tcn1john wrote:
我沒看清楚...不過...(恕刪)
因為內燃機拉轉之後還是有更多馬力的。這些馬力的來源效率不佳
﹝所有的車拉到紅線區都不是最佳效率﹞，但是對於行銷部門來說
可是好物，可以掛上更高的馬力數字...
也順便滿足一下偶爾要熱血或有緊急需要加速的需求。
因為這樣搞，所以內燃機燒油的熱效率就開始不確定了，總動力輸
出也就忽上忽下.... 也就會有像 Toyota Hybrid 這樣怎麼開
高速電池反而飽飽的現像。
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cchangg wrote:
這種內燃機純發電交給馬達去輸出的混合式動力，
早在 Prius 1 代之前就已經用的很純熟了。只是都用在火車、公車、戰車、潛艇等等等等，
就是沒有用在房車上..... XD
..(恕刪)
這種形式沒有用在房車上, 是因為總重量太重吧.
你看火車潛艇之類, 特點都是不太在乎重量.
最大的盲點在於發電機的重量太重. 如果是輕的發電機, 輸出功率又太低
所以車廠應該要把研發的方向, 朝向如何研發出輕量化又有大功率輸出的發電機
現有的發電機因為漆包線都是以銅為基材,所以重量很重
如果漆包線能用鋁做為基材, 也許就可以解決. 但目前都還是用銅線, 因為鋁的導電效率比銅低
如果能有輕量化又大功率的發電機, 可以在引擎室裝一顆125CC的機車引擎,驅動發電機, 供電給馬達驅動車輛
平日可以用市電直接幫汽車電池充電. 當車主有長途駕駛的需求,一出門就打開引擎幫電池充電, 就算發電機功率只有市電的一半, 也可以延長相當長的行駛距離了
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ACON99 wrote:
盲點: 125cc引擎發的電去換成推力 不會比125cc引擎直接燒大多少...(恕刪)
推力不足無所謂, 因為是用來在電池正出力驅動馬達的時候, 邊幫忙產生電力驅動馬達, 讓電動車最讓人詬病的續航力不足問題得到改善
假設電池用市電充飽, 可以跑200公里就電力耗盡. 當車主今天有遠程開車的需要, 一出門就啟動車上的小引擎驅動發電機開始發電. 200公里也要跑兩個小時以上, 這兩個小時的時間裏, 發電機已經發出了相當於100公里的續航力所需的電力. 所以這台車上市的時候, 就可以用續航力300公里為號召, 就會比較好賣
如果今天車主的當天旅程超過300公里, 就是在中途停下來吃飯休息的時候, 引擎不熄火,繼續幫電池充電, 那續航力就超過300公里了.
如果是短途在200公里以內, 就直接用市電幫電池充電就可以, 完全不需要啟動引擎
以前早期的機車, 車上沒有裝油錶. 所以不知道該什麼時候去加油. 機車上有設計預備油開關, 當機車因為汽油耗盡熄火,就打開預備油開關, 開始找加油站. 現在的眼光看這件事會覺得很好笑, 但當年大家都是這樣過日子. 直到機車上都有油表這才改善
電池車上裝小引擎, 就是相當於以前的備用油箱設計, 所以輸出功率與轉換效率的問題, 都不是考慮的重點
剩下的問題, 只有在有限的發電機重量裡, 可以發出多大功率的問題而已了.儘可能讓發電功率大,但發電機又不能太重
鋁的導電率只有銅的60%, 但是重量只有銅的30%
如果鋁線外面鍍上銅, 這樣可以解決鋁的導電率差, 銅線太重的問題. 但電鍍的成本,是否會讓發電機成本太高, 這我就不清楚了
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crab69 wrote:
推力不足無所謂, 因...(恕刪)
都沒在看喔 早就上市了
http://www.chevrolet.com/volt-electric-car/features-specs/
http://www.chevrolet.com/volt-electric-car/#main_LB0
