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id1191876 wrote:
ディスペンサー出口温度：‐20℃以下、タンク内温度85℃以下
儲氫温度在85℃以下都行
You got it! Toyota是採高壓氣態儲氫，所以沒有BMW系統的先天問題。
要說缺點就是溫度不能太高，但或許Toyota系統也會內建洩壓閥（我猜應該會有），以避免一些意外狀況發生。
至於安全上，還需要觀察。畢竟現在還沒有實際上路的碰撞相關災害報告出來。
而且我也想知道，儲氫槽跟加氣系統部份，會不會有金屬疲勞的問題發生。這是目前Toyota沒提到的部份。
（非常麻煩的「小」問題...如果會，那就表示含儲氫槽在內的氫流管路，都需要定期更換）
另外FC燃電效率很高，除少數被轉換成熱量以外，大多都直接轉換成電能釋出。
這跟內燃機大多被轉換成熱能，再利用氣體加熱膨脹帶動活塞來產生動能的方式，效率要好上太多。
（內燃沒有Hybrid幫忙，有30%轉換率就要偷笑了！FC？隨便都有70%以上）
所以FCV比燃氫內燃機系統比起來，同里程需要攜帶的燃料要少上很多，因此氣態儲氫才能在FCV上加以實用化。
Tesla部份還要觀察看看，已開放的專利不是問題，問題是沒有開放的部份。
像鈉電池這一類高電容低體積重量比的玩意。
（我個人也好奇，有沒有奈米碳管電池存在的可能性??）
Tesla：有本事歡迎山寨，因為我們已經升級了 XD...
PS:EV只看續航力沒有意義，要看這個續航里程，是在多少時速下才能達成，這才是重點。
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dongmark wrote:
特斯拉的電池是進口日本松下的
松下做的是鈷鋰電池
電池內大量使用稀有金屬，，這些金屬地球上只有稀土中才有
等稀土資源用完，這電池也就結束了
不可持續
還好現在產量低
如果真的量起來的話，比石油資源更短
稀土元素一點都不稀有喔！
而且說真的...
1.鈷跟鋰都不是稀土族。（請默唸這句話20遍...）
2.大家都誤傳說車用大電池會用到稀土。其實真正會用到稀土的，是永磁磁鐵做出來的馬達....
3.不管是鈷或稀土族元素，都是可以回收再利用的。
石油？裂解完就回不去了。
最後產出的CO2，多種點樹吧...
4.車用大電池，最理想應該是要用磷酸鋰鐵或其他更安全，且高循環次數與能快速（高電壓電流充電）的電池。鈷鋰電池並不適合EV/PHV作為大電池使用。
而且實際上，松下(Panasonic)提供給車用的大電池，其實是鋰鐵電池（2012/2013 Prius PHV使用，4.4kwh）。
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明月下的清風 wrote:
稀土元素一點都不稀有...(恕刪)
看來你並不太了解電動車
稀土有十幾種元素
某些元素稀有，某些不稀有
好的稀土礦目前全球是很缺的
找到稀土礦並不意味著適合開採
因為開採成本太高，是沒有利潤產出的，是沒人會去開採的
而且稀土礦太稀疏，根本也無法開採
挖100噸土出來，只能提煉1噸稀土，這成本也太高了
所以你不要看稀土元素全球多，但真正能成規模挖來用的，是極少極少的
鈷鋰電池要提高性能，不是要用更多的鈷和鋰
而是鈷鋰電池會合成到稀土中的某些元素來改善性能
如果鈷鋰電池需求量提升后，不要說稀土夠不夠用了
就連 鈷 估計都來不及供應，目前全球能開採到的鈷礦大概在700萬噸，提煉出來后還不滿150萬噸
所以鈷的價格也一直居高不下，價格很高
所以Tesla用松下的鈷鋰電池是不可持續的
另外像稀土中的鏑和鋱這種永磁電機一定會用到的元素
全球只有中國的稀土礦才有，而且儲量有限
不過好在一台車只需要一個電機，但一台車需要的電池的量卻非常大
另外鈷鋰電池的污染性也不可小看
一節小小的鈷鋰電池泄露，可以污染20平方公里的土壤和水源
一台Tesla總共有6831節大容量鈷鋰電池組成
這些隱性成本
根本沒人會去說
更不要說安全性和電池衰減性能了
Tesla是目前全球第一家用鈷鋰電池的車廠，已經7起自燃，再好的電池管理也無法改變易燃易爆的物理特性
電池衰減性能更無語
我朋友一台充滿電的Tesla，放車庫半個月不開，電量全部自動走完
磷酸鐵鋰電池是未來的趨勢
這是必然的
但目前日本這個領域的水準很低
真正做磷酸鐵鋰電池，全球只有比亞迪一家
松下的鐵鋰電池本來就是由比亞迪代工的，它自己並不生產，都是貼牌的
