meridian wrote:
聯結車車頭8噸重,...(恕刪)
所以中國的聯結車都這樣載貨....
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meridian wrote:
少數1.4~1.6t...(恕刪)
m兄，小弟補個作業
www.ford.com上只有列出SS的油耗，並沒有列出6MT的油耗。
對於 kuga和rav2.5的油耗mpg值相同的問題，說法如下：
(p.s另外下表的規格和我們目前市面上的車種規格略有點出入，但油耗大致來說是可以做為借鏡的，
所以就將就些,OK?
)下表的紅字是Rav4的CVT油耗，
藍字是kuga 1.5T SS (這裡是4WD的值， 不過ford.com上的2WD和4WD的mpg值幾乎相同，我就用4WD代替一下)
黃底是1.5T MT (台灣是180ps，這裡是150ps版，不過兩者油耗差不多，就列入對照一下)
從帳面數據上來看，Rav4 2.0 (CVT)和RAV4 2.5 (CVT)和 kuga 1.5T SS 三者油耗數據真的是差不多，
和您提供的數據並不相悖(kuga 1.5T和rav4 2.5油耗相同)，
和我說的也並不相悖(kuga 1.5T手排油耗比rav4 2.0手排好)。
不得不說， toyota的CVT在油耗上做的真是好呀，對那些習慣順順開的人來說，真是個好選擇
(在corolla 1.8上 CVT/MT/AT油耗測試幾乎相同，但到了Rav4上時，CVT和AT的差距就拉出來了)
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LZS2011 wrote:
m兄，小弟補個作業...(恕刪)
Kuga 1.5t引擎是近3年為中國市場打造出來的新引擎, 當然都重新打造了, 技術也用上Ford當前最新技術
不過美版RAV4卻還在用2.5的舊引擎, 這顆引擎最大熱效率只有35%, 而且低轉低負荷的效率也不好
Toyota上個月剛發表新的2.5L Dynamic Force engine, 熱效率達到40% (以Honda的算法則是38.9%, 跟Accord hybrid的引擎一樣)
這顆是跟Skyactiv-G 2.0站在同一個技術水準的引擎, 如果未來裝在RAV4上, Kuga 1.5t根本沒得比
如果再搭Toyota的CVT, 油耗應該會比CX5更出色
未來改款可能會有"汽缸休止"技術的1.5t, 那麼才可以跟Toyota的新引擎媲美
話說回來, 歐洲今年起改用WLTC測試油耗, NEDC終於走入歷史, 但台灣卻去年才全面改成"歐規"油耗測試, 也就是NEDC
不過我覺得沒啥不可的, NEDC比較適合台灣, WLTC催油方式太兇殘了
以台灣人的開車法來說, 現行的RAV4 2.5油耗鐵定比Kuga 1.5t差很多
所以引擎排氣量越小越好, 會越省油, 應該生產台灣版的1.0t Kuga
因為台灣人開車太慢了
也就01上才會一直嘴砲動力不夠, 好像每個人都飆仔一樣, 實際開車卻超慢的
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yun087236524 wrote:
但如果換成8AT，我不覺得油耗會輸CVT...(恕刪)
應該還是會輸一些
因為AT為了不要一直換檔換檔影響行駛質感, 變速箱始終會選擇一個合理的檔位, 而不是無限降低檔位
即使8AT甚至10AT, 也不可能像Toyota CVT那樣, 時速60還維持在1050rpm!!
如果哪個車廠真的比照CVT的轉速去讓變速箱升檔, 那麼就會遇到這種情況:
車速60在8檔, 引擎1000rpm, 踩油門降到7檔, 引擎1190rpm, 再需要多一點點動力, 降到6檔1460rpm, 然後再降到5檔1785rpm....
這麼頻繁密集的檔位變化, 車主都被煩死了, 所以即便是8AT, 通常時速60也只會維持在6檔左右, 引擎轉速還是沒辦法像CVT那樣優化, 即便CVT效率比AT低了5~10%左右, 最終結果通常還是CVT更省油
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meridian wrote:
Toyota上個月剛發表新的2.5L Dynamic Force engine, 熱效率達到40% (以Honda的算法則是38.9%, 跟Accord hybrid的引擎一樣)
這顆是跟Skyactiv-G 2.0站在同一個技術水準的引擎, 如果未來裝在RAV4上, Kuga 1.5t根本沒得比
如果再搭Toyota的CVT, 油耗應該會比CX5更出色...(恕刪)
toyota用的是阿金森循環，skyactive G是米勒循環，而kuga用的是otto，前兩者的特性是熱效率高，但馬力不大，otto相對於前二者，則剛好相反...
兩種不同特性的引擎，然後你下的結論是，福特不行，
蠻會下的....
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1.奧托循環(Otto cycle),就是傳統氣油引擎運作方式,有無渦輪跟循環方式無關,福特1.5t就是普通奧托循環+渦輪,同cc量特性當然是壓縮比高馬力強,但Otto+t引擎被NOx排放問題鎖死,僅依賴廢氣再循環系統有它極限,這明顯是條死路.
2.米勒循環引擎(Miller cycle engine),就是奧托循環(Otto cycle)改良,刻意延遲近氣門關閉時間,使壓入氣體再被推出去氣缸.....,結果犧牲實際進氣量/實際壓縮比/馬力,但得到優秀的油耗/NOx排放,採用米勒循環引擎:馬自達KJ-ZEM引擎/本田R18A/R20A型引擎/日產HR12DDR型引擎/福斯EA211 TSI evo型引擎.YouTub影片，能同時解決NOx排放/油耗是它最大亮點。
3.阿金森循環引擎(Atkinson cycle),阿金森循環運轉時[進][壓][動][排]曲軸只需轉一圈即完成[不是指馬自達轉子或二型程這類的引擎],有別於otto需轉2圈,它沒有正常的曲軸組件，且活塞動力行程移動範圍比進氣行程大，有效運用燃汽爆炸最後一點動力,它低轉效率低扭力也差,但轉速拉到一定程度時效率反而高於上列2者,僅適用於油電車等,可於定速且特定轉速工作的引擎.請看說明,或YouTub影片,注意曲軸組件,再看這YouTub影片
很多引擎號稱它是Atkinson循環,實際只是使用模擬Atkinson循環方式，是模擬,如樓上所說:[目前真正Atkinson引擎還沒量產].
4.狄塞爾循環,又稱等壓循環引擎,有別於1引擎,它使用壓縮產生高壓及高溫點燃氣化燃料毋須另外提供點火,並於動力行程內持續噴油進氣缸內,就是柴油引擎用的啦。
5.米勒改,利用可變氣門機制,讓引擎適時在otto與millerv間切換,如市區採millerv省油低NOx排放,急超車時採otto獲得最大馬力。
我家小妞蛀牙了~
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