showermin wrote:
再來算算燃油車
出色...(恕刪)
大概就是一組48v 10ah的電池只賣850塊的時候吧。
我只看到這句,目前大約10,000-15,000,3年前我買電動機車是這個價,現在也差不多,所以降到850???
不可能
不可能
不可能
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300km是普通模式，且是8成電量所能達到的里程
特斯拉電池交換站即將啟動嘍～換一次60-80美元
特斯拉電池交換站
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zeroking25 wrote:
特斯拉車主使用2.4萬公里的心得...(恕刪)
tesla 不是萬能的
沒要神化她
不過這個漫畫心得可以看看笑笑
漫畫家擁有 Model S 的感想
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魯拉拉拉 wrote:
樓主
你去搜一下大陸BYD E6,能得到很多答案
續航里程:300km(大陸有雜誌以及電視台的實際路跑測試,都有300km的實力
最高速度140km/hr
充電次數兩千次以上,衰竭情形剩下70%,理論里程數可以到60萬km以上
買車有送一個像充電站的東西,380V的,可在8-9小時充滿
路邊充電站用的超大電壓充,可在15分鐘充滿80%
深圳有大批的電動計程車在跑,目前已經好幾台里程數超過20萬公里以上了
我坐過一次,司機說他都跑200km的時候就準備去充電站,原價台幣150萬,不過深圳政府有補助,入手約台幣100萬搞定
我想這台應該是最實用的電動車吧?台灣已經有人拍到測試車,以後可能有機會在台灣上市
150萬還是太貴，
如果沒有政府補助，
一般人很難開到比汽油車省。
目前電動車的性能和續航力都可以做到不輸汽車了。
但花費和便利性還是離實用有段距離。
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特斯拉 model s
han2399 wrote:
大概就是一組48v ...(恕刪)
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你的公式要再改一下,拉長到60萬公里,這時候老車油耗還能這麼漂亮嗎
BYD E6電池一組人民幣3萬元左右,還真的是台幣15萬元..
不過至於跑到60萬公里要不要換電池的問題,目前還沒有E6達到,這個可以在談
所以最保守估計,最龜毛的人,開到60萬公里就堅持要換電池,那麼就花台幣15萬,又可以繼續下一個60萬公里
你淚流滿面了嗎？
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再來算算燃油車
出色的柴油車實際油耗約14 km/l
依每公升28來算
每公里的燃油成本約2元
再加上燃油車每萬公里約5000元的保養費← 實際上大保通常破萬
燃油車的公里成本粗約為：2.5元，←這是非常樂觀的數字
--分隔線
對照電動車的每公里成本1元
雙方的每公里成本差約：1.5元
那麼10萬公里後省下的成本約15萬
這15萬夠買一組85kwh新電池的時機到了
大概就是電動車可以買的時機吧？
把一組電池15萬換算成大家比較有感的數字
大概就是一組48v 10ah的電池只賣850塊的時候吧
, 大家淚流滿面了嗎？
Alex7378 wrote:
電池不用錢嗎？一組電...(恕刪)
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不是啦,先關注一下快上市的BYD E6吧
2012年,特斯拉CEO Musk在一次接受採訪的時候,被問及是否BYD E6是競爭對手時,CEO忍不住笑了
下面有2014年10月的新聞
台灣馬上有BYD E6計程車在路上跑了,也許你會對電動車改觀吧
戴姆勒：拋棄特斯拉，專注比亞迪
2014年新年伊始，全球汽車界最引人注目的無疑是特斯拉——這個號稱汽車界“蘋果公司”的電動車品牌，在全世界掀起了一場汽車革命。剛剛進入中國市場的時候，在還未知曉具體提車時間和定價的情況下，有數百人便迫不及待地在官網上支付 25 萬元定金期待嘗鮮。
2014年4月24日，第一批中國用戶正式從特斯拉汽車公司CEO埃隆·馬斯克手中接過屬於自己的MODELS車鑰匙。埃隆·馬斯克首度來華，就是為了要和中國首批車主一起慶祝這一時刻，開啟這一顛覆傳統的汽車在中國的征程。 云游控股董事會主席兼CEO汪東風、UC優視董事長兼CEO俞永福、時代集團執行副總裁潘燕明、合一資本董事長許亮等8名企業領袖們從馬斯克手中接過了屬於自己的MODELS鑰匙，成為特斯拉在中國的第一批用戶。
特斯拉CEO馬斯克公開表示，作為全世界最重要的市場之一，2014年特斯拉在華的銷售目標是5000輛。自2014年4月份開始，中國國內已累計進口特斯拉Model S車型3541輛。
雖然特斯拉進口數量很大，但是截至目前，特斯拉終端上牌量卻僅為1000多輛。如果按照現在的形勢發展下去，特斯拉全年的實際銷售量，會出現僅僅達到馬斯克預期20%的慘淡情景。特斯拉的供大於求似乎昭示著人們對汽車版本的“蘋果”已失去了新鮮感，在新鮮感過去後，開始考慮到其他的實際問題。
而特斯拉的前途和競爭力在汽車領域似乎也在悄然下降。
2014年10月下旬，奔馳和豐田紛紛拋售了所持特斯拉股份，其中奔馳母公司戴姆勒在10月21日晚宣布出售奔馳所持最後4%的特斯拉股份，三天之後，日本豐田汽車表示，已經出售了部分特斯拉的股份。
相對於豐田拋售特斯拉股份，戴姆勒在此時拋售特斯拉所剩4%的股份更值得推敲分析。早在2009、2010年奔馳先後與特斯拉、比亞迪展開合作，前者入股9%，後者則以50:50的股份成立合資公司，在新能源方面，奔馳從一開始就做兩手準備。但篩選5年之後，奔馳做出了判斷，看空特斯拉，專注比亞迪。
特斯拉雖然火了一陣，但在業內人氏看來，其並沒有所謂的真正核心優勢，電池不掌握在自己手上，使用的是松下的鈷酸鋰電池，容量密度較好，但大容量運用的穩定性較差，整車調校以及做工、智能化、成本都不占優，目前銷量並沒有像預想發展的那麼迅猛，而它又無插電式混動優勢，合作空間不大，而且從高端市場角度看，它與奔馳還會存在競爭。
而比亞迪則不一樣，經過十幾年的自主研發，比亞迪已經掌握了電池、電機和電控核心技術，此外比亞迪在磷酸鐵鋰電池領域也在不斷進步，擁有一個真正掌握電池技術的合作伙伴，才是可以成為戰略聯盟的企業。
“過去十年，比亞迪學到了很多的東西，今天，比亞迪是完全的創新，正是因為創新，奔馳才會選擇與比亞迪合資。在國內，真正拿技術換技術而不是市場換技術的企業只有比亞迪和奔馳的合資。” 王傳福對《小康》記者說道。
今年6月份比亞迪與奔馳聯手推出的騰勢，是比亞迪和奔馳的工程師合力打造出來的，其中的核心技術如電池、電機、電控都來自於比亞迪，這是王傳福過去不敢想象的，要知道在早期的合資企業，中方甚至修改一個螺絲都不行。“這個尊嚴就是靠技術打造出來的，沒有技術，人家瞧不起你，有技術，人家才會看得起你，敢用你的技術。”
正是比亞迪在新能源領域全線布局帶來的技術和成本的優勢，讓戴姆勒拋棄了特斯拉，專注於比亞迪的騰勢項目。
不過，在王傳福和其他業內人士的眼裡，新能源車火熱的元年絕不是因為特斯拉帶動的熱潮，在特斯拉帶來的熱潮背後，真正令新能源車“火”起來的是中國國內的諸多政策的頒布。
zeroking25 wrote:
美國賣的特斯拉model s 85kwh型的賣77000美元,約300萬台幣，跑到台灣來賣就要將近600萬⋯
特斯拉 model s
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