整天沒在做事的屁孩 wrote:
先避開台灣人對氫...(恕刪)
你知道Tesla多大而豐田多大嗎？姑且還不論Tesla目前正在破產邊緣...
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2018/09/17 PRINTEMAIL
德國正在加快打造「氫社會」，也就是使用氫的環境負擔小的社會。德國9月16日啟動通過氫和空氣來發電並行駛的燃料電池鐵路的全球首次商業運行。日本旭化成在德國西部力爭實現通過可再生能源來製造氫的設備的商業化。在氫社會方面，日本在全球領先，官民攜手致力於二氧化碳減排的德國政府正在追趕日本。
法國鐵路車輛企業阿爾斯通在德國薩爾茨吉特的工廠製造了16日啟動商業運行的燃料電池列車。藍色的車體外部有表示氫的「H₂」字樣。
阿爾斯通的燃料電池鐵路車輛（7月，德國薩爾茨吉特）
在行駛于漢諾威近郊的地區鐵道路線的14個編組中，2個編組改為燃料電池列車，到2021年將全部更換。燃料電池列車最高時速140公里，行駛距離1000公里，與柴油列車相同。據悉雖然價格「高出1~2成左右」，但能在10年左右收回成本。
燃料電池列車在車輛上安裝燃料電池和儲氫罐 。通過燃料電池，利用氫和空氣中的氧氣發電，驅動引擎。在行駛時只排放蒸汽和水，環境負擔小。在德國，約4成鐵路仍未實現電氣化，如果改為燃料電池列車，二氧化碳排放能減少45％。
阿爾斯通在2014年著手開發。之所以能在短短4年裏實現商用化，很大程度上是由於德國政府的推動。阿爾斯通的德國和奧地利部門負責人表示，該公司研發的列車「在解決廢氣排放問題這一點上獲得好評」。列車還考慮在北美和亞洲銷售。
在實現氫社會方面，日本一直領先於世界。在以氫為燃料的燃料電池車（FCV）領域，豐田2014年推出世界首款量産車「未來」（MIRAI）。2017年配備大容量燃料電池的巴士首次投入運行。針對燃料電池列車，日本鐵道綜合技術研究所自2001年啟動開發，但目前尚未實用化。
在汽車領域，德國西部的科隆市將在2019年春季引進30輛有望先於乘用車開始普及的燃料電池巴士。在日本，東京都2017年引進了2輛，2018年增加3輛，力爭到2020年前達到100輛。
德國戴姆勒和德國奧迪等德國車企一直致力於開發燃料電池車，但最近將經營資源投向純電動汽車（EV）。力爭首先普及行駛路線固定的鐵路和巴士，推進氫基礎設施的完善。
4月，旭化成在德國西部的前煤礦小鎮黑爾滕（Herten）建立了從水中提取氫的水電解裝置的實證基地。該公司自2015年前後在神奈川縣等地運行實證設施，但選擇德國作為商業化的基地。原因之一在於可再生能源。
在通過轉化天然氣來産生氫、以及利用火力發電電力進行水電解時，不會實現二氧化碳排放為零。在2017年1~6月通過可再生能源獲得整體36％電力的德國，容易製造出二氧化碳為零的清潔氫。
以豐田和法國液化空氣集團（Air Liquide ）為代表的世界氫相關能源和製造業等企業組成的國際氫能委員會（Hydrogen Council）預測稱，到2050年，氫將佔到能源整體的2成。基礎設施等需要每年200億~250億美元的投資。
日本經濟新聞（中文版：日經中文網）深尾倖生 法蘭克福
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株洲規劃建設湖南省首座加氫站
北京新浪網 (2019-07-29 09:53) 分享| 分享至新浪微博 分享至facebook 分享至PLURK 分享至twitter 友善列印
中國動力谷氫能產業峰會近日在湖南株洲高新區舉行。峰會現場，株洲高新區與上海漢興能源科技有限公司簽約，在株洲建設全省首座加氫站，並搭建制氫、加氫及新能源綜合研究基地。根據規劃，從今年起到2025年，株洲市將建成加氫站12座，燃料電池公交大巴年生產能力2000輛，燃料電池乘用車及商用車年生產能力8000輛。（湖南日報）
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除了日本外
大陸 也在加速投資 氫能社會
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競業禁止 wrote:
液化石油氣爆炸範圍...(恕刪)
不是這樣看的
氫能源車要使用氫的目的，是用氫作為能源的儲存媒介
電動車的電也不是電-->馬達，這麼簡單
中間還需將電充進電池，電池充放電會有能量耗損，電從發電廠發電後送至充電站也會有耗損
就如同用電來製氫有效率問題一樣，但事實上大量製氫不會使用電解，因此氫能源多半會使用其他方式來製氫，對電網的負擔影響會小於充電車
燃料電池的效率極高，因此整體效率來說，氫能源車的效率其實還高於純電車
且現行的電動車電池很重，製造跟廢棄處理都需要額外的耗能跟污染。氫能源車需要一個夠安全的"油箱"(氫罐)來存放氫氣，但這個罐子製造跟廢棄都相對電池比環境友善得多(這是相對而言)，且幾乎沒有壽命跟性能衰退的問題
整體來說，使用氫能源車應該是更理想的
但是，氫能車的問題也很多
安全其實不是氫能車的主要問題，載著高度易燃汽油在路上跑的車已經超過一百年了，載著瓦斯瓶在路上跑的車也很常見
更別提現在路上的電動車使用的鋰電池本身就是相當危險的東西(這不是說電動車危險，換個角度來看，這些危險因子都能被控制而達到有實用價值)
氫能源車主要的問題是能量密度跟功率問題
氫的熱值很低，只有天然氣的1/3，意思是，你載著滿滿一桶的氫，可能跑沒十公里就沒"油"了。如同過去電動車的續航力問題，透過電池技術提升後才達到可實用的程度
因此氫能源車的主要課題，在於怎麼儲存氫，讓小小一個"油箱"能儲存盡量多的氫
高壓/超高壓儲氣不切實際，因為要在車上超高壓儲氫，需要的鋼瓶強度會爆增，鋼瓶佔的體積也爆增，且高壓儲氣在密封上也是大問題，試想這樣搞，加氫會變多麻煩的事?
再說即使超高壓狀態下，同體積的氫氣所含有的能量還是被汽油屌打，續航力仍達不到可行的範圍
我不知道現在儲氫這一塊技術發展到哪了? 不知道是液態儲氫還是固態??
另一個問題是功率，這跟燃料電池有關，燃料電池可以把氫氣+氧氣化合成水，中間釋放的能量以電能形式放出。但燃料電池能處理氫的速度有限，因此即使有源源不決的氫可以供應，但燃料電池沒辦法快速的產生電，大腳油門時會很落賽，這點我也不確定現行的氫能源車是怎麼解決的? 推測是搭配輔助的鋰電池跟超級電容來滿足瞬間大功率需求吧~ 順便還能回收煞車動能
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文章編號：74295456
2019/08/12 17:15
上汽集團和上海化學工業園聯合推出了氫燃料電池汽車加油站，這是目前世界上規模最大，水平最高的汽車加油站。
這家中國汽車製造商開發了三種新能源汽車 - 電動汽車，插電式混合動力汽車和燃料電池汽車（FCV） - 並掌握了多種FCV核心技術。
該公司參與製定了15項FCV國家標準，是第一家在客車和商用車上實現氫燃料電池商業應用的中國汽車製造商。
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學猴子很容易
搞技術很難
註：日本/東京、中國/上海、美國/加洲 就看誰先衝出規格、市佔率
