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文章編號：73953712
要得到 最佳 "整體加速", 必須在各種速度下都有當時最大的加速 => 扭力(x機械效率)
=> "該速度下最大功率".
前後檔扭力(x機械效率)曲線交叉時的速度, 就是最佳換檔的時機,
在換檔前後的扭力(x機械效率)曲線都選擇該速度下的最高, 可以在該速度得到最大加速,
同樣的, 在前後檔功率曲線也會在同一速度交叉,
而不同檔的最大功率是一樣高的, 所以換到下一檔的曲線交叉必定發生在前一檔最高功率之後.
<== 看起來的確是 "引擎維持最高功率" "換檔看馬力(最高功率之後)", 但這是結果, 這完全推論不出 "加速看馬力".
> 那三篇
> (F)max ~ (Pe)max的推導
說的有什麼不同嗎?
(F)max ~ (Pe)max的推導
也強調 "a constant velocity"
和我說的一樣
你就是從文章挑你想用的嘛~
解釋圖10的那段文字, 也和我說的一樣
(雖然他說 "Do you still consider the engine torque essential? It is not essential, of course.")
圖2, 圖9 你用我問你的 "同一輛車1檔起步和2檔起步" 去想.
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文章編號：73954069
bartholomew.simpson wrote:
＞ '加速完全看扭...(恕刪)
你認為對就好
Ok的
繼續雞同鴨講
是誰斷章取義
不是你說了算
讓大家自己去看看這3個連結
http://eng.kaps-transmissions.com/news-kaps/newton_metres_are_not_kilo_watts_section_one-1017.html
http://eng.kaps-transmissions.com/news-kaps/newton_metres_are_not_kilo_watts_section_two-1019.html
http://eng.kaps-transmissions.com/news-kaps/newton_metres_are_not_kilo_watts_section_three-1020.html
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文章編號：73972614
主要的抱怨在許多推論過程直接唬弄到 "結果" 沒有從頭到尾符合基本力學很不妥當. (例如說本樓看到的 "功率=車重x加速度", "動量變化量=功率", "功率曲線下的面積", "功率大=>總耗能大" 等等之類的)
"最後" 完整的描述 "結果" 應該是要包含下列元素像這樣,
我前面反覆鬼打牆寫的,
決定哪一輛 "真實的" 車在某速度加速快, 要完整看整個引擎扭力曲線和傳動系統的搭配組合
(所有速度下 加速度 ~ 扭力 x 傳動齒比), (所以加速度曲線長的會像扭力曲線, 不是馬力曲線),
在某一速度的加速度 ~ 扭力 (x傳動齒比) 高的, (除起步外) 可以 "推導" 出該速度下該車馬力也會高 (F x v = P, 但, 馬力 要先 "除以速度" 才會是正比加速度: 不同速度下, 大馬力有可能加速慢, 小馬力有可能加速快, 但我們此時討論 某一速度).
另一方面, 在討論 "真實車輛" 以外,
在忽略掉 "真實" 的傳動系統之後,
考慮如果有理想中存在的黑科技變速系統,
可以在任意給定車速下 (除起步外), 調配出當時速度下的最佳齒比,
使得當時速度撘配的引擎轉速剛好落到在輸出該引擎曲線的最大功率下,
那麼在此速度下該車可達成該引擎能力的最大可能加速 (F_max ~ P_max at a constant velocity).
在所有的車速下都用同一方法調校該速度下的傳動齒比,
就可以得到在所有的速度(除起步外) 該引擎能力的最大可能加速.
在根據不同引擎特性搭配這樣專屬調校的不同理想傳動後, 有 較大 "最大功率峰值" 的車, 會有較快的加速.
<=== 如果不忽略掉 "真實" 的傳動系統不會得出這種結論~
然而真實的傳動系統是有齒比上限的, 也不總是能調出任意齒比, 有些引擎最大功率的轉速也可能在實際操駕場合不適合使用, 而每輛車總有1檔, 功率在高轉速再怎麼天花亂墜總要從轉速0(或更龜毛的說從待速)開始起步, 而且真實車輛換檔之後就會跳回較低轉速區, 所以在低轉速有高扭力的車, 或是無法在所有速度下都能調配出理想的傳動, 可能可以在短距離賽或某些特定速度勝出. (例如人跑贏賽車, 或是直線加速賽2車在過程中交互領先)
這有另一個例子差不多意思, 加減看看~
不同的引擎換裝在同一輛車~ (質量, 傳動不變);
加速曲線和扭力曲線一樣, 加速曲線和功率曲線不一樣 (形狀不同, 但曲線高低大小順序除起步外一樣),
B引擎在低速比A引擎快, B引擎一開始會贏, 雖然B引擎最大功率比較小 (除起步外, B引擎比A引擎加速快的速度下, B引擎功率也比A大).
但有人會抱怨說換了引擎, 傳動本來就要重新設計.
重新設計傳動, 意思就是傳動齒比 或 機械效率(mechanical advantage, MA, 或 "ic") 是變數..
忽略真實傳動, 在全新設計的理想傳動下, A除起步外在所有速度都比B加速快, A在不同速度下功率都是5 x 2pi kW, B都是4.8 x 2pi kW.
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文章編號：73974204
加速,不等於加速度,是加速能力的簡稱,當談車的人說到加速
X 我強烈懷疑有人是在談他的引擎在[某個轉速(域)有很強的加速能力]
O 我合理認定人們談的是他的車輛[完成0-62,100,125kph],或者[完成0-200,400,1000m的時間]
不管是哪種加速能力指標,在意的都是一整個傳動鏈系統最後的成果展現;如果加速看扭力是要談加速度,那柴油引擎的加速度就是最頂尖的,還需要談?
所以A,B兩車依照"加速看扭力"的解讀,很容易得到A車加速比較快的結論...但事實是不管上面哪個指標,都是B車快
加速能力也是看馬力
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文章編號：73981957
bartholomew.simpson wrote:
然而真實的傳動系統是有齒比上限的, 也不總是能調出任意齒比, 有些引擎最大功率的轉速也可能在實際操駕場合不適合使用, 而每輛車總有1檔, 功率在高轉速再怎麼天花亂墜總要從轉速0(或更龜毛的說從待速)開始起步, 而且真實車輛換檔之後就會跳回低轉速區, 所以在低轉速有高扭力的車, 或是無法在所有速度下都能調配出理想的傳動, 可能可以在短距離賽或某些特定速度勝出. (例如人跑贏賽車, 或是直線加速賽2車在過程中交互領先)
真實車輛？
哪台引擎在全油門從1檔換到2檔
從高轉變成低轉速？
證據呢？
真的雞同鴨講
認知差太多
Cvt就是可以在一定範圍內控制任意齒比
你也可以去看看哪台CVT車輛
全油門不是在最高功率的轉速附近
晚點如果有空我再回覆一篇文章
讓各位更加清楚了解
為什麼引擎在功率最大的轉速區工作
才能得到最大加速性能
(非瞬時加速，而是整體加速)
而不是控制在扭力最大的轉速區間
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文章編號：73982870
這我修正一個字,
真實車輛換檔之後就會跳回 **較** 低轉速區.
> 鳳翎: ...
> 哪台引擎在全油門從1檔換到2檔
> 從高轉變成低轉速區工作？
> ...
> 為什麼引擎在功率最大的轉速區工作
> 才能得到最大加速性能
> (非瞬時加速，而是整體加速)
> 而不是控制在扭力最大的轉速區間
真的很奇怪, 一再鬼打牆,
你為什麼描述的 "結果" 都對, 論證過程卻那麼奇怪~
現在馬上跳上任何一部 "真實的" 車去跑直線加速衝刺,
看換檔的時候轉速表會不會降下來? 引擎聲音會不會變小?
是不是就離開原來換檔前的區域?
在某個速度下,
要忽略真實傳動, 引擎才能在功率最大的轉速區工作,
沒有最理想的傳動齒比搭配, 引擎就沒辦法在功率最大的轉速區工作.
在某個速度有較大加速, 此時的功率也會較大, 這是結果, 都講爛了~
換個方式說
"加速度**在某速度下**的大小比較" (誰比較大?), 可以看當時功率的大小比較 (除起步外),
但實際上的加速度(有多大?), 直接看功率是不行的 (要除以速度), 例如不同速度下有可能功率很小加速卻很快, 較大功率加速卻較慢; 加速度在不同的速度下實際上有多大都可以直接看扭力(x機械效率).
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文章編號：73982962
bartholomew.simpson wrote:
＞＞然而真實的傳動系統是有齒比上限的, 也不總是能調出任意齒比, 有些引擎最大功率的轉速也可能在實際操駕場合不適合使用, 而每輛車總有1檔, 功率在高轉速再怎麼天花亂墜總要從轉速0(或更龜毛的說從待速)開始起步, 而且真實車輛換檔之後就會跳回低轉速區, 所以在低轉速有高扭力的車, 或是無法在所有速度下都能調配出理想的傳動, 可能可以在短距離賽或某些特定速度勝出. (例如人跑贏賽車, 或是直線加速賽2車在過程中交互領先)
>> 真實車輛換檔之後就會跳回低轉速區
這我修正一個字,
真實車輛換檔之後就會跳回 **較** 低轉速區.
你的說的“低”
低到好像是說低轉速高扭力的引擎
我有誤解嗎？
硬要凹很難看喔！
變速箱齒比有沒有設置正確
說真的不用你費心
世界三大變速箱廠
都有團隊參考車廠的引擎特性，車重與需求等等
去設計研發變速箱
人家比你專業太多
就算該車廠想節省經費
用了同型號的變速箱
但是內部齒輪比仍會調整
所以你的擔心是庸人自擾
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文章編號：73986174
> 有些引擎最大功率的轉速也可能在實際操駕場合不適合使用, 而每輛車總有1檔,
> 功率在高轉速再怎麼天花亂墜總要從轉速0(或更龜毛的說從待速)開始起步,
> 而且真實車輛換檔之後就會跳回較低轉速區, 所以在低轉速有高扭力的車,
> 或是無法在所有速度下都能調配出理想的傳動, 可能可以在短距離賽或某些特定速度勝出.
> (例如人跑贏賽車, 或是直線加速賽2車在過程中交互領先)
如果看不懂文字, 加減看看底下不同速度下的馬力圖來說故事也可以~
(先記得, 在某速度下, 即圖中畫一條上下走的直線, 除起步外, 加速大, 馬力也大, 也就是圖中和直線交叉的點比較高. 再鬼打牆一次: 除起步外, 在某速度下, 馬力的大小比較可以看出加速誰大誰小[比大小], 但要看加速有多快[有多大]從馬力不能直接看出, 要除以速度, 或更直接的, 看扭力(x 傳動齒比))
2架典型的引擎配變速, 如果2車一樣重: 藍:低轉速高扭力; 橘: 高轉速高馬力.
如果有理想中在所有速度下都能配出最佳齒比的黑科技傳動,
使引擎在所有速度下都能落在最大馬力轉速區, 那結果會像頂端的2條細藍橘色橫線, 橘色都比藍色大.
可是有人吵著說沒有真的傳動車子不會跑,
各選擇其中2段變速列出來, 藍配1檔:2檔=3:1, 橘配1檔:2檔=1.4:1.
為了跑到加速最快, 換檔後都會跳到較低轉速: 從超過最大馬力轉速區間, 跳到比最大馬力轉速區間還慢. <== 為什麼為了跑到加速最快, 換檔要從超過最大馬力轉速區間, 跳到比最大馬力轉速區間還慢, 前面文章我都寫過, 要再鬼打牆一次我是不反對~
藍車在低速一大段比橘色大, 在中速有一小段也比橘車大.
如果在中低速賽道比賽, 藍車不見得會輸.
一定有人會吵可以改橘色傳動齒比,
橘色車要在低速和藍車比起步, 看起來原本的1檔之前還要再加3~4個檔(如最左邊橘色虛線為其中之一檔, 和原本第1檔齒比=4:1)才有機會一拼,
中速有一小段輸藍車這比較容易解決, 在原本的1~2檔再插一檔就可以, (可是原本的1~2檔齒比本來就沒差多少了~)
調整或增加這些檔不見得工程上都做的到, 或不見得有好處~ (例如同一輛車同一架引擎如何改配傳動比的學問)
拿CVT 出來救援也是一種選擇, 不過CVT不見得會為了跑最快做設定~ (起步還是無解?)
個人積分：1247分
文章編號：73987369
bartholomew.simpson wrote:
＞ 然而真實的傳動...(恕刪)
你說的固定於最大功率CVT就能辦到
(起步無解是正確的)
至於你說低轉高扭力引擎會在某些賽道勝出
那就要看那些賽道平均車速
如果賽道都是20～30km/h以內居多
使引擎在工作都在中低轉速
那麼你的說法會成立
反之則不成立
但有哪些賽道平均車速會如此之低
低轉速高扭力並不是一款競速引擎要求的
因為要提高高轉速的扭力
就必須提升bmep
想提升高轉bemp就勢必犧牲低轉bmep
相反的
如果想提升低速bemp勢必會造成高速bemp降低
進而降低高轉速換檔區間的扭力(也就是馬力)
所以一款競速引擎
其設計或調教
低轉高扭力並不是特別需要的
高轉速高扭力(高馬力)才是
引擎特性若高轉速高扭力
很好理解其工作區域就是馬力大加速快
那麼低轉速高扭力引擎呢
可能有人會納悶
為什麼不在低轉速就有最高扭力區間時換檔
讓引擎保持最大扭力的轉速範圍工作
轉速為什麼還是拉到很高的位置
這時候就是看衰退比例
引擎扭力衰退vs 換檔衰退
等有空會再回覆一篇文章
