要安全,買尾巴短的小車請考慮潰縮區.

每次看到這種文章, 腦子裡就會回想起當初在路上那台被追撞的MATIZ

該車是被SENTRA CE來不及煞車而撞上的, 當時速度不慢, 因為該台MATIZ被往前推約2公尺, 尾門部分全貓掉了

接著該台MATIZ上下來四個人...前座坐一對夫妻, 後座則是一個小朋友和他的阿媽, 四片門都能正常開啟, 四個人都能下車

而該台SENTRA CE, 車頭貓了一半.... 逞快的後果就是該車可能跟車主Say bye-bye


其實五門車比四門安全性來的高, 因為多了D柱, 多了一些鋼板保護和潰縮區
重點是.... 尾門的玻璃下方部分(許多車掛牌照那一片).... 都有經過強化
資深好人~
有人知道綠色那台是什麼嗎?
潰縮距離長才安全?
發生意外我不希望我開的是綠色那台!
假人都掉出來了!!



XTR wrote:
以C2這張車體結構圖...(恕刪)


你可以要求國外撞擊測試機構 增加一項
倒車時速50公里撞擊測試 XD

真的很無聊~~
車子被追撞 車子本身也有速度 被撞之後會往前跑
車體所受的損傷遠比正面撞擊來的小
車廠才會作這樣的設計
這樣設計的車輛比比皆是
被追撞 最容易受傷的地方是乘客的頸椎
倘若你要討論被在砂石車後面等紅綠燈被另一台砂石車追撞的狀況
那也沒什麼好談了 大部分的車都是得聽天由命了

不過那些號稱可以作七人的車子 最後一排還是不要坐人的好
因為那根本是把座椅放在行李箱上面
pest wrote:
小弟蠻想知道smar...(恕刪)


不是不能賣,是因為考量到美國市場都是偏好大排氣輛的車子
因為美國路較長,一州一州分隔很遠
smart是定位在都會車
所以根本沒有進軍美國的打算
以行駛中追撞的情形下. 有沒有屁股可以潰縮其實不一定那麼重要,
因為相對速度不會太大, 且能量會化為向前的力量.
所以不會像正面對撞那麼嚴重.
如果是停車時被卡車從後方撞擊, 那....有屁股也沒用......

有沒有屁股差別在於,
1. 被追撞車沒有潰縮區: 撞擊時後車的車頭潰縮區會先壓縮崩潰 ,
若動能完全吸收, 兩車停止 .
若動能無法被完全吸收, 前車會像撞球往前衝
或是剛性區域崩潰變成潰縮區
2. 被追撞車有潰縮區: 撞擊時前後車的車頭車尾潰縮區會依強度差異依序壓縮崩潰
若動能完全吸收, 兩車停止 .
若動能無法被完全吸收, 前車會像撞球往前衝..
或是剛性區域崩潰變成潰縮區

不管怎麼樣只要動能太大 ,其實結果都是會往前衝,
所以重點不在於後方有沒有潰縮區,
而在於車體剛性區域是否夠強, 只要剛性區域能維持住,
被追撞的車會往前衝, 等動能消耗完就會停止.
如果剛性區域不夠強韌堅固, 那車室就變成潰縮區........

當然有尾巴可以多吸收一些撞擊力, 但那不是撞擊後能否保護家人安全的主要原因.
重大事故時, 車室剛性對安全性的影響可能佔了90%, 尾巴或許只佔10%
我想應該問的不是後方需不需要潰縮區, 而是車體剛性區是否有足夠強度??

以德國掀背車和一般有尾巴的日系代步車而言, 很可能受同樣的撞擊時.
德國掀背車潰縮區很小, 但車室剛性足以擋住後續撞擊.
而一般有尾巴的代步車有較大潰縮區但若不足以吸收動能,車室剛性萬一崩潰....
當場B柱以後都變成潰縮區.
有沒有尾巴其實不重要,重點是車室夠不夠強硬堅韌.

理論上當然最好是有前後潰縮區, 而且我的潰縮區比對方強, 我的車室剛性也比對方強......
甚至我的潰縮區強度比對方車室剛性還強.......簡直跟戰車沒兩樣...
不過在材料技術差異不大的情形下, 這種房車通常比較重比較耗油......@_@

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再補充一下 , 如果比喻車子是用海綿包住的蛋,
海綿就是潰縮區
海綿厚度就是潰縮區的大小
蛋殼強度就是車室剛性
蛋殼內就是車室空間.

AB兩顆蛋互撞時, 動能無法被彼此的海綿吸收掉.
就比誰的蛋殼比較強, 即使A蛋有包海綿,而B蛋沒有,
也不代表A蛋比較安全....
搞不好A蛋是雞蛋 ,B蛋是海龜蛋.
一撞之下A蛋雖有包海綿還是一撞就破.....

如果AB兩顆蛋一樣都是海龜蛋, 就看撞擊能否破壞蛋殼,
如過殼沒破, 蛋只會被撞開.

海綿的功用是吸收部份撞擊力, 避免一點小衝撞就撞濫.
但誰是被撞濫的一方跟誰有沒有包海綿無關, 跟彼此蛋殼的硬度有關.
並不是我的海綿比較厚就比較安全喔.

那是因為油價飆漲,所以二代才會在美國上市
一代時油價還沒那麼飆
小車不等於不安全
安全與否取決的結構
歐系掀背車的撞擊測試都具有不錯的實績

不要再認為小車就是不安全啦!!
這是錯誤觀念喔!!
動手做的樂趣
綠色那台是雷諾的twingo
我是從屁屁的尾燈形狀認出來的
爬了這麼多文
終於看完了
潛水這麻久也想發表一下個人意見
車子被追撞時我想真的如幾位大大所言是被大貨車前後夾殺真的要聽天命了
若單純是被追撞時其相對速度來說不會超過60km/hr此時最重要是對乘客頸部的保護吧
因為你被撞時車子會有踢背的加速感,真的是很強,超跑也不過如此但只能用一次
國外造車百年的歷史應也會想到吧
至少也是被提出來公開討論過的
工作的關係,有接觸一些汽車的相關法規
不說遠的,日本的車廠規定連一些不起眼的飾條都的圓角值都有一些安全上的規定
最少的半徑值需滿足多少半徑才對行人造成傷害
雖然國內的汽車法規沒有明確的規定,但車廠多少還是需符合原廠的設定(偷偷改雖不知有多少)
與其注重其有沒有屁股,個人認為注重在被撞時車門是否能正常開啟吧
一時熊熊忘記 wrote:
以行駛中追撞的情形下...(恕刪)


ableton大貼的那張照片正好可以來做這個理論的驗證
綠色小車的潰縮區一定比SMART大
但是它的剛性結構比綠色小車好
相撞的情形之下 剛性結構先崩潰的那一台車會造成比較嚴重的損傷
綠色小車吸收的能量都變成了車體座艙變形的元兇

我的疑問是那另外一輛車所吸收的力量會因為這個理論而比較小嗎?
剛性結構先崩潰的那一輛車會因此要吸收比較大比例的能量嗎?
還是兩輛車在車身重量差異之下吸收的能量會有所不同?
希望一時熊熊忘記大指點小弟一下

還有我覺得人不是蛋黃
人可以在短時間之內承受高G值力而不會死亡 但是淡黃或許不行
而如果可以把蛋白想成類似氣囊的緩衝機構是不是也可以呢?

很多人都說這樣比喻的話那沒有潰縮區的設計人不就會被震死嗎
我想如果以一面很堅固的牆比喻的話 你的剛體結構一定沒有它好
那潰敗的永遠是你的車 而不是牆
但是在對撞的例子下 卻不是像撞擊測試中那樣的情形
而是像一時熊熊忘記大所說的一樣 我相信在空間足夠的情形之下
潰縮區的設計確實可以達到吸收撞擊力量的情形
但是原因卻是在保持高剛性座艙的完整性 因為那算是最後的一道防線了
我很少看到有人出車禍 在座艙完整的情形下
而又有氣囊和安全帶的防護之下死亡的
但是被變形車艙夾住或是夾死的案例卻是常見的
或許各位前輩可以好好的討論一下
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