Gullit168 wrote:
內線車切不出去，代表中線車道也都是車，就不要去破壞中線車輛的安全車距
屬高流量區段，本來就是會越來越慢
...(恕刪)
那前方呢?
整條中線車道都慢嗎? 還是這是一個"慢車群?越過後前方一片開闊
車道是要讓車流流動, 不是"停車場"
停車場只要儘量塞入車輛即可,但是"車道"要有行車空間
要讓車輛儘量能"超車離開",才能保持車輛不斷通過,細水長流
車子是擠在某一個路段, 而不是整段公路的容量不夠
只要改變車輛密度, 拉開車距, 將車輛平均分配在整個路段, 問題就解決了!
在高速公路上, "超車","前後路段差別速限"就是改變車輛密度的方法
車流中有車離開"行車道",進入超車道超車,行車道的車就變少了,不會擠在一起,就不會到達臨界密度。
而超車完同樣也離開, 到前方的行車道去行駛, 超車道的密度就不會增加,不會到達臨界密度。
車流中一定有未達速限的車,這就需要超車,超越後,行駛到"有人開的慢"的前方去,超越過去後, 密度就下降
否則, 兩車併駛, 形成車群,車群和車群之間, 切割成一個個無車空間(如上圖黃框),造成道路空間的浪費。 車群形成,為保持安全車距,車群中有汽車會踩下煞車,產生負的加速度-a向後傳遞, 形成壅塞
車多時更需要"超車",超越"會塞"的範圍, 到更前方去"行駛", 密度就會下降
德國運用這個原理, 偵測車輛密度, 自動進行可變化速限/機動速限(隨時改速限), 來防止塞車
德國Autobahn,是全自動化公路
1.能機動開放/關閉路肩,適時增加車道數目
2.機動調整速限,"前後路段差別速限",可變車速由 120->80->60=瓶頸點=60->80->120,拉開塞車路段的可行車間距
3.機動調整內,外車道速限,在交流道附近路段, 防上下匝道的車流擾動
4.機動限制變換車道, 在瓶頸點,交流道,塞車路段,防止變換車道造成的車流擾動
5.發生車禍或故障車, 也能機動關閉車道(上方燈號打上"紅叉"), 並在幾公里前, 預先示警,防止車流擾動
http://www.mobile01.com/topicdetail.php?f=687&t=3738934&p=3#48300130
http://www.mobile01.com/topicdetail.php?f=294&t=3798633&p=31#49008985
Gullit168 wrote:
如果上游的內線車輛硬要回中線道，輪到中線車道的安全車距被破壞
...(恕刪)
不是這樣吧! , 是超越過去才回中線,超車後離開,才有一個順暢的超車道
上游的車速超過下游, 是到前方去了,上/下游分流了,要如何破壞下游的"安全車距"?
Gullit168 wrote:
回頭造成中線車道均速進一步被拉低，會誘發更多下流的中線車輛的人想進內側車道超車
下游的內側車道就會更壅擠，最後就是下游的整體車流量發生堵塞
...(恕刪)
並不會, 超越到中線道前方去了, 中線慢車是在後方, 快/慢分流了, 這是提升整體的車速
超車道(內)和行車道(中)的車輛密度, 是相互影響的, 不是固定不變的
中線車離開到內側車道超車, 中線是不是少了一台車, 中線車道的車距就拉開了
超車後離開了超車道,車少了, 超車道的車距就拉開了, 後方的車就能使用超車道超車, 車速才不會停滯
Gullit168 wrote:
越高流量的路段，均速本來就越低，此時反而不宜變換車道
努力跟上前車就夠了
...(恕刪)
這是沒錯,無車距硬要換車道, 將造成"車流擾動"
車距短,車距縮小, 本能就會踩下剎車, 車速是快不起來,沒有安全車距,也是無法變換車道的
但高流量是所有車都擠在一起/擠在某一路段的假象, 形成一個個車群, 車群之間有很多零散無車空間
要打破這種局面, 就要拉開車距, 如何拉開車距 , 就要讓超車道有功能, 能超越過去,去填滿車群之間"零碎無車空間"
還是車道空間真的完全塞滿, 沒有空隙?
像德國, 機動開放路肩, 增加車道
採取差別速限, 前方加大速限,要求開快, 後方降低速限, 不讓後方車湧入塞車區
再機動禁止變換車道, 防止"車流擾動"
車流和水流一樣,要疏導,要分流, 像大禹治水
不是像袞, 只是築堤把洪流圈再河道內
