Dwing wrote:
動靜摩擦學?流體不是...(恕刪)
ER油商關於提及動靜摩擦學字句的回覆內容，請參照。
有興趣的話，歡迎閣下親自蒞臨貴司喝咖啡瞭解一下
也可能貴司少打了流體這兩個字
也可能是我誤會了些什麼
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kazamisa wrote:
ER油商關於提及動...(恕刪)
他講的動靜磨擦是這個.
自动变速箱锁止摩擦片的性能解析
自动变速箱从几十年前的3档、4档，发展到后来的5档、6档、7档、8档甚至目前最新的9档变速箱，对变扭器的锁止离合器控制模式也发生着很大的改变，从原来纯液压的控制，发展到用电磁阀控制的初级滑差控制，再发展到如今的高级连续滑差控制的模式，变扭器内的锁止摩擦片也随之变速箱不断提升的性能要求而升级换代。维修者因此需要了解其中的锁止离合器控制模式的变化过程，以及控制模式对于锁止摩擦片的不同性能要求。
所谓开关式锁止控制模式，就是变扭器中的锁止离合器只有2种状态——完全锁止和完全释放，这是最简单的锁止控制模式，主要用于液控的自动变速箱，比如很久以前的3档变速箱，一些早期版本的4档变速箱。由于锁止离合器要么完全结合，要么完全分离，锁止摩擦片工作的频率很低，只需要高的摩擦系数即可，既不需要耐热，也不需要耐磨，更不需要考虑锁止的舒适度。开关型的锁止摩擦片（俗称“黄片”）和纸张和木头纤维有类似的成分结构。
随着电控技术的引入，变扭器的锁止离合器开始使用脉宽调制型（PWM）电磁阀来控制其锁止油压，锁止的过程中开始出现一些半打滑状态，锁止摩擦片在半打滑时处于动摩擦状态，会产生的更多的热量，因此对耐磨性和耐热性的要求就要比原来的开关型锁止摩擦片高了。很多四档和五档的自动变速箱都使用这种锁止控制模式。其中通用公司的4T65E变速箱是一个例外，它采用了远为复杂的电控程序，即所谓的ECCC模式（电控锁止模式），锁止离合器大多时间都处于半打滑状态，因此会产生大量的热量，所以通用公司采用了编制碳（SWC）的碳基摩擦片，用来提高其耐热性。
然而随着6档及更高档自动变速箱的出现，这种大量、连续滑差的锁止控制模式开始普遍应用，然而碳基摩擦片很快被淘汰，原因不仅因为其制造成本很高，更重要的是此时的锁止控制对舒适、连续性提出了更高的要求，摩擦片不仅要更耐热，而且要能提供非常好的防颤抖能力。更高的防颤性能是对于摩擦片技术的主要挑战。碳基摩擦材质传递扭矩的效率不高，并不能很好地满足这种要求。因此在很多6档和8档变速箱中开始普遍使用特殊处理的大滑差控制摩擦片，比如宝马新款的8档变速箱就采用了高能滑差摩擦HTS材质（HIGH THERMAL SLIPPING），这种新型摩擦材质不仅提供了极其优异的耐热性能，而且还提供了锁止过程中出色的滑顺结合和防颤性能，而成本却低于碳基摩擦材质，此外，其燃油经济性也比碳基摩擦材质要好的多。正是其出色的防颤性能，这种材质也用于大众湿式的双离合变速箱DSG的离合器中。
变速箱对于摩擦片的具体性能要求，一般通过以下几个指标来衡量：静摩擦系数和动摩擦系数、热容量、弹性/防颤性能、剪切强度、孔隙率和耐磨性。我们先把这些指标的含义大致介绍一下。
静摩擦系数和动摩擦系数
静摩擦系数意味着摩擦材料防止打滑的能力。静摩擦系数越大，打滑就需要更大的扭矩。在开关型锁止系统中，静摩擦系数是主要考量的指标，数值越大性能越好。动摩擦系数指的是用来维持持续的打滑所需的力，动摩擦系数需要在保持稳定的前提下提高较高数值。T摩擦片（俗称的“黄片”）就是为开关型系统设计的，其摩擦系数较高，但其弱点是在锁止过程中，由于动摩擦系数转换到静摩擦系数，摩擦系数在完全锁止前会出现一段波动和不稳定，如果使用在滑差控制的系统中就容易出现颤抖。HTE高能摩擦片（HIGH THERMAL ENGAGING）的动摩擦和静摩擦系数均衡，数值也较高，而且极其耐热，非常适用于初级电控的、带有一定打滑量的锁止系统中。HTL，XTL和PT摩擦片是用于大排量、大扭矩的系统中，HTL（HIGH THERMAL LOCKUP）摩擦片是原厂采用的大扭矩摩擦片，动、静摩擦系数都比后市场用的PT材质要更好一些，而XTL摩擦片则是原厂对于一些大排量的变速箱采用的超高扭矩的新材料，其静摩擦系数要远高于其他摩擦片，就是为了大扭矩情况下防止打滑。HC（高碳）摩擦片和通用原厂使用的SWC（编制碳）摩擦片的摩擦系数都很低，其耐热程度很高，但扭矩传递效率不高，大扭矩下容易出现抖动，也不适用于大扭矩的系统。由于其制造成本过高，而且也导致整个车辆的燃油经济性不高，因此碳基摩擦片除了通用变速箱以外，其它变速箱很少使用。在最新款的通用8档变速箱中也已不再使用碳基摩擦片，通用转而采用性能更高的HTL和XTL材质。
热容量/耐热性
热容量指的是摩擦材质在失效前能容忍的热量。由于变速箱的锁止系统采用了越来越大量的半打滑控制，因此摩擦片需要承受越来越大的热量。原来为开关型锁止系统设计的摩擦片（T摩擦片）只有很差的耐热性能，其性能与最高的HTS材质比起来只有1/5。相比之下，HTE高能摩擦材质虽然成本只有HTS材质的一半左右，但其耐热性却是相当的好，甚至比造价高昂的编制碳SWC摩擦材质提供更高的耐热性，因此在维修市场中，只要不存在抖动的情况，维修者一般都乐于在变扭器中使用HTE材质。
孔隙率/密度
孔隙率意味着摩擦材质能存储油的能力。摩擦片在正常工作时，必须能够存储一定量的变速箱油。存储的油越多，摩擦材质就能得到越好的润滑，从而降低热量的影响。在连续滑差控制的高级电控系统中，这个性能至为关键。这也是HTS材质能替代一些带油槽的摩擦片的原因之一，很高的孔隙率就像很多小油槽一样存储了大量的油作为润滑，既降低了热量的影响，也改善了锁止离合器结合时的平稳性。
弹性/防颤性
从6档变速箱开始，锁止的防颤性变得越来越重要，随着变速箱挡位越来越多，每个换档过程都需要锁止离合器进行工作，锁止离合器几乎都处于半离合的滑差控制状态，而车主对换档的平滑舒适性的要求却更苛刻了，因此对锁止离合器的防颤抖性能要求越来越高，而提升锁止摩擦片是其中最有效也是成本最低的方法，因此新款变速箱都采用了技术含量更高的摩擦片。摩擦材质的弹性越高，其防颤性能就越好，这也是对新型摩擦材质的挑战之一。HTS材质具有最高的防颤性，而通用的编制碳材质缺失防颤性最差，T片（黄片）也是防颤性很差的一种材质。
不同锁止控制模式对摩擦材质的性能要求
变扭器和变速箱的维修者应该对变速箱的锁止控制模式有一个了解，因为这将帮助维修者在翻新变扭器时选择合适的摩擦材质。没有一种摩擦材质是完美的，我们需要根据变速箱对其的性能要求来选择摩擦材质。
http://www.werkong.com/newslist/7/22641096.htm
大陸的車界比台灣開放多了,一些資料台灣人當寳,結果Google都有.
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樺萱 wrote:
我了解您說的意思但...(恕刪)
我不是學相關專業的^^
所以太專業的東西我可能不懂^^
不過喜歡自己動手DIY....所以分享一些心得
油泥..不一定只是滑滑的一些沉積物
以前曾拆過長時間使用不良油品的FZ的引擎和變速箱(不好意思，DIY只敢拆機車^^)
裡面的沉澱物可不是滑滑的一些沉積物這麼簡單
簡直就是麥芽糖了@@
確實油泥是正常狀態下不應該大量產生的東西
不過，當長時間使用了不適合的油品的狀態下
清潔性、潤滑效果等等勢必會因油品本身的狀況未達標準
大量油泥的產生就是可以預期的結果
除了油泥本身可能造成的流動限制外
油品本身若無法達到原先設定的諸多潤滑或冷卻或承受壓力的效果
當然就可能產生元件運作上
因為潤滑或冷卻的不足
而產生不正常的磨耗以及磨損
這些可能正常產生的粉塵或不正常產生的鐵屑
又會因為油泥本身的存在
而被完整的包覆或吸附在油泥中因而被保留下來
當然，問題絕對可能不是單一問題產生
但很多時候一個問題也會誘發另一個問題的連鎖效應
所以
只能說我不知道事實為何
但一個小問題的確有可能慢慢累積成大問題
不過一直在追這個文章
畢竟....我也是個使用SS變速箱的車主
還是得關注一下我使用的東西有沒有問題^^
以上，小小心得分享^^
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，力學也不用細分那麼多分支
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樺萱 wrote:
但油泥應該油變質產生的只是滑滑的一些沉積物
應該不會有鐵屑或是粉狀物 ...(恕刪)
其實金屬摩擦多多少少都會有些鐵屑...等雜質產生, 所以才會有所謂的磨合期的說法, 一般來說過了磨合期後鐵屑...等雜質就會減少, 但樓主的車輛已行駛兩年, 若正常保養且使用符合規範的油品照理說不太可能會有這情況(鐵削或雜質很多).
此外樓主提到使用的變速箱油品僅標示實驗室理化指標並稱符合FORD原廠規範數據(不確定是樓主自稱還是油商聲明), 但未經過或標示符合FORD的MV LV認證, 因此多數網友才質疑油品認證問題.
樓主使用的變速箱油品(網頁截圖, PS.把價格去掉), 詳細內容可以自行去油品官網瞭解
FORD原廠Ford Mercon® LV 認證的變速箱油
TOTAL符合Ford Mercon® LV 認證的變速箱油
