gladiator wrote:
柴油就算沒渦輪，扭力...(恕刪)
大貨車使用柴油作動力來源而不使用汽油的原因是
柴油引擎的輸出峰值在低速域(2000轉左右)
而且汽油引擎的汽缸無法作的像柴油引擎那麼大
汽缸太大汽油會自燃、爆震
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gladiator wrote:
柴油就算沒渦輪，扭力也是大的可以，不然貨車也不會普遍使用柴油引擎當作動力來源，柴油引擎設計屬於長衝程，長衝程的引擎特色就是高扭力，加上較汽油車高效率的壓縮爆炸行程，使得低轉高扭力成為N/A或增壓柴油引擎都擁有的特色，掛了渦輪只是讓車子開起來更像汽油車，簡單來說就是增加馬力，讓原本極速可能只有120的2.0柴油，可以上到200公里。
沒有增壓，吸引空氣進入燃燒室的壓差，最多就是1bar(也就是一大氣壓)，在一般燃燒空然比(14.7，柴油引擎會較稀薄一點)，當然燃油的用量也就只能配合1bar壓差吸入的空氣量，動力輸出當然也就受限，但再加上的增壓器後，吸引空氣進入的壓差加大了，可在一定時間( 每一個轉速下活塞TDC到BDC的時間)內，可進入的空氣量也就變多了，燃油就可以噴的更多，得到的動力也就大了。
以上的結論，就是不管是柴油、汽油，想要得到較高性能輸出，增壓器是一個"相對"便宜的東西，可以讓NA的內燃機可以容易高輸出的利器。
至於柴油肌扭力大的來源，我說一定比不上大家看一本內燃機原理來的實在，這個後續大家可以在討論討論！謝謝。
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但是在同樣是NA的情況下
其實柴油車在數據上勝出不多
但是在實際使用上
柴油車的扭力線是平原型的
也就是說假設當轉速到達2000轉的時候出現最高扭力 之後就可以一直延伸到3500轉左右才出現衰退
但是汽油車的扭力線是高山型 也就是說扭力值會隨著轉速一直攀升到3500轉之後出現最高點 接著開始出現衰退
這樣解釋 就可以明顯的看出 就實用的部份 柴油車可用的扭力帶 遠遠大於汽油車
但是 就一般用途來說 扭力的重要性遠大於馬力
但是 因為柴油車先天的馬力較小 而且長衝程的設計不利於高轉速的進氣效果
所以加入渦輪來補足柴油車先天上的不足
而且渦輪可以提高進氣溫度(限度內) 透過預熱幫助柴油油氣霧化 幫助均質燃燒
一方面輔助高轉時的進氣效益
所以 現市面上市售柴油車的扭力會比汽油車來的大
除了先天的優勢外 渦輪在某程度上有間接的幫助(主要還是輔助高轉)
ebuggy wrote:
若加上下面這部車，你...(恕刪)
--------不好意思 借你的題材用一下---------
增壓值還有特性不同
那假設 在與柴油車相同的增壓值 要求汽油車提供相同的扭力及扭力帶如何??
相同的若汽油車在相同增壓值下要達到43kg@3500rpm，那車廠要付出的心力、成本會比柴油車的規格要高出非常多
rogerkuo2001.tw wrote:
柴油引擎是要高壓縮比...(恕刪)
要做高壓縮比不一定要做長衝程
但是長衝程有助於低轉時油氣混和
對於自燃點火的柴油車來說 尤其重要
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現在市面上 也開始出現經過調校
讓汽油車也能出現像柴油車一樣的扭力平原型的引擎
這則屬於調校的部份了
已經偏離本篇的原意
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h7878220 wrote:
--------不好意思 借你的題材用一下---------
增壓值還有特性不同
那假設 在與柴油車相同的增壓值 要求汽油車提供相同的扭力及扭力帶如何??
相同的若汽油車在相同增壓值下要達到43kg@3500rpm，那車廠要付出的心力、成本會比柴油車的規格要高出非常多(恕刪)
有趣～
關於第一個問題，現行的汽油車怪雞絲很多(有越來愈多的趨勢)，Dual-VVT，可變長度進氣歧管，可以"拉近"這個距離，以我目前所見相信不遠的將來可以達到("Benz Dies-otto"好像是這樣拼吧)，現況歐洲汽油增壓車的路已經可以看到趨勢。
第二個問題，沒有錯要在相同增壓值下，目前汽油引擎要達到柴油的高扭力是不容易的，相同的我提到的，柴油引擎要達到300ps@6500rpm，車廠要付出的不會比汽油要來的少喔，這是以要量產為前提，不是改裝來改裝去的程度。
以上，回答的總是覺得不足，可以再請您指教。
總之，柴油引擎高壓比壓燃的高效率短期內汽油是追不上的，但在排污法規日益嚴苛下，柴油引擎的問題點(soot...等)會比汽油引擎高出許多，這絕對不是只有CO2的問題而已，後續Euro 5、6對柴油引擎而言要達到，投資絕對不會小於汽油引擎，更不用說振動噪音...等舒適度的要求(柴油引擎相對於汽油天生的罩門)。
可以動動腦，討論一下真是不錯，網路上真的是高手一堆，值得花時間學知識，共勉之！
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其實增壓還分兩大類, 一是版主提到的渦輪增壓(Turbo charger), 另一則是機械增壓(Supercharger), 各有優缺點:
. 渦輪增壓:
. 原理: 即使燃燒過的廢氣裡, 也還含有未燃燒完全的氧氣, 將該氧氣回收再供燃燒之用, 一但廢氣流量足夠時(即待引擎轉速夠高時), 就能推動渦輪葉片, 連同自然流入的新鮮空氣, 一併增壓送入進氣歧管
. 優點: 結構簡單, 成本較低, 體積較小, 啟動靠氣流推動而不會吃掉引擎動力
. 缺點: 因吃廢氣長在高溫下工作屬消耗品, 氣流足與不足間會發生渦輪遲滯(Turbo lag)現象動力輸出與人類直覺式反應不符
. 發展方向:
1. 固定葉片改可變幾何葉片 - 讓氣體流量小(引擎轉速小)時, 也能開始啟動渦輪, 降低渦輪遲滯效應
2. 單渦輪改雙渦輪 - 讓廢氣回收量更大, 同一時間內, 進進氣歧管可供燃燒的氧氣更多
3. 雙渦輪固定串聯或並聯單一模式改雙模式 - 讓渦輪啟動到雙渦輪全開運作之間, 更無遲滯之感, 逼近機械增壓的油門直覺反應效果, Jaguar的XF TDV6與Land Rover的 Discovery 4 3.0 TDV6率先採用
. 機械增壓:
. 原理: 運用引擎傳動軸的帶動, 將新鮮空氣的進氣予以壓縮, 進到進氣歧管的氧氣密度, 即同一時間進氣的含氧量, 就能得到大幅提升
. 優點: 吃新鮮空氣無壽命顧慮, 引擎一發動就啟動所以完全無動力遲滯現象符合人類駕駛直覺反應
. 缺點: 結構複雜, 成本較高, 體積較大, 啟動靠引擎動力帶動會吃掉部分引擎傳給傳動輪的動力
. 發展方向: 運用更新的冶金技術, 將轉子作的更輕巧, 降低體積同時提高轉速, Jaguar Land Rover V8引擎所採用的Supercharger已是最新的第6代科技
一般而言, 在Turbo charger或Supercharger的選用上, 引擎cc數較小的車款, 多採用Turbo charger, 引免本來就不夠充裕的動力, 又被Supercharger給吃掉, 當然, 此舉就會犧牲掉駕駛採油門與實際加速度不對稱的直覺反應(動力晚點才會到, 但一到時又大的不成比例). 因此, 以舒適性為取向的小cc數車款, 仍寧願選擇採用Supercharger而非Turbo charger, 如之前的Mini及M-Benz的C與E-Class.
若引擎cc數夠大, 除非要強調"誇張的貼背感", 如Porsche及BMW, 否則一般就會採用Supercharger, 動力駕馭較不會讓一般駕駛者驚慌失措.
我沒開過VW的TSI(即同時採用Turbo charger和Supercharger), 不知開來感覺如何? 技術成熟性及維護成本為何?
I think, therefore I am.
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