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hkteng wrote:
炒作者讓複雜的結構問題，就用單純的抗拉強度數據在攪和
在這些號稱超高強度的鋼材用在哪？車門內橫桿、保險桿內鐵...好一點的用在A柱
通常強度越高的鋼就難加工，只能以棒狀、小片狀應用在汽車車體，掃帚桿粗的小桿件這樣能起多大作用？
簡化說~
桿件的極限軸拉力=有效斷面積*抗拉強度
整天炒作抗拉強度，有啥意義？！
況且汽車要保你命，多數狀況是要抗壓與降低緩衝力，
這時靠的是結構設計與材料的塑性能力，或是叫做韌性
很不巧的，高強度合金鋼雖然抗拉強度強，但是一般塑性行為都很差
反而，低碳/中碳鋼種，塑性行為好，而且銲接的成品，效果也比較好。
要吵車體好不好~~~先看看車前大梁是否上下環抱，接合於保險桿處，左右大梁是否為封閉型結構一體閉合，後車門框是否為完整閉合門框...
歐系車為自動化生產方便，引擎都是從前方送入，所以大梁呈現開口笑樣子，必須以高強度鋼材構件閉合...也就是大家吵內鐵沸沸揚揚，很簡單~把那根超高強度鋼內鐵拿下來，你看還能不能行駛...
要看車體結構，要看整體測試結果，光炒作鋼材強度，只是告訴你...萬一碰傷了，修起來是天價。...(恕刪)
以應力分析來說
不是只有受正向力,還有剪力, 扭力
以crash test中的小角度撞擊來說
有沒有用到1500MPa就有差
用在A柱效果就很好
基本上超高剛性鋼板本來就不是要用在塑性變形區
而是用在不可變形區
不然擋塊直衝至駕駛人該怎麼辦?
不知台灣的這種鋼材選用
過不過的了小角度撞擊測試?
反正台灣也不公佈
美規為什麼要用?
真是多此一舉...
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說得真是太好了~超高強度鋼為甚麼要用在不允許潰縮區?有個屁用嗎？！
用超強度鋼承受一樣的力，超高強度鋼就不變形？變形就比較少？不是吧~
變形比較少就安全啦？！日系車普遍設計一撞就看起來稀巴爛，難道日本人結構都不及格?!
當然不是，乘坐吸能舒適性不談，日系車多半利用前後車體潰縮控制尖峰傳進車艙的力量，避免人體承受多衝擊力。
那為何要用高強度鋼材？時髦是原因一，減重是主要原因。
歐系車偏向硬梆梆的車頭車尾，就得靠一堆氣囊來緩衝人體承受加速度，氣囊數也在飆高，所以在車體上也就用上超高強度鋼材，為的是減重，代價就是製造不易，維修費用過高。VW以及VOLVO都是非常愛用超強鋼板的代表，只是看起來VOLVO比較合理一點。老FOCUS有VOLVO血統，的確車體過人的強，但也最好買齊氣囊…
SUBARU與2005以後的HONDA，其車體設計在日系算是比較優良的，其他就不一一贅述。TOYOTA 在台灣的普遍印象，比在國外似乎孱弱了一點，箇中原因就不得而知。
沒人想出車禍，極限狀態下~想要鐵夾人皮，還是七孔流血…無論哪種都是悲劇，事實上，時速超過64km/h撞牆等於兩相同車以相對128km/h對撞，已達人體極限，速度再快一點，再強的鋼都救不回人命~
想買HONDA，不想買HONDA就買別牌…自己喜歡就好，老摳鋼門…不衛生，也不保命。
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25％偏置正面碰撞試驗是IIHS在2012年進行測試的!
在IIHS首次實施的25％偏置正面碰撞試驗結果中，獲得最高評價「優」（Good）的只有本田「Acura TL」和富豪「S60」。
25％偏置正面碰撞試驗使用車輛正面駕駛席一側25%的面積與障礙物進行碰撞，與以往的40％偏置碰撞相比，碰撞部位更偏向外側。碰撞速度與原來的40％偏置碰撞相同，均為時速40英里（約64km/h）。在車身發生正面碰撞時，起到主要吸收能量作用的是前部側車架，但在25％偏置碰撞時，是由更靠外側的部分來碰撞障礙物，所以前部測車架幾乎吸收不到碰撞能量，障礙物會撞到駕駛室上。因此，在該測試中，要求駕駛室具備的強度要遠遠高於原來的40％偏置碰撞。
獲得最高評價的Acura TL，其車身構造的特點之一是大量採用高張力鋼板，並在門檻樑及B柱上使用了熱沖壓材料。熱沖壓材料是對鋼板進行加熱，一邊用水冷金屬模具成型一邊淬火加工而成的，由此提高了強度。由於是對加熱後的材料實施成型，因此形狀自由度高，而且還通過淬火使強度達到了1500MPa以上，與目前通過冷沖壓實現實用化的高張力鋼板最高980MPa的強度相比，強度得到大幅提高。
上述熱沖壓工藝需要使用鋼板加熱爐，並且鋼板的冷卻處理會使成型週期變長，同時淬火後鋼板硬度變高，還要用雷射加工設備來修邊，這些會導致成型成本上升，因此以前成車廠商只在部分部件上採用熱沖壓成型品。但由於旨在提高燃效的輕量化需求越來越高，如上所述，提高碰撞安全性能的需求也較高，因此今後日本車也會增加熱沖壓材料的採用。
熱沖壓鋼板的成本高,要加熱爐,還要有水冷金屬模具,還要雷射加工修邊,成本高!
沒有規範的國家,當然不要用最好~
