個人積分：15分
文章編號：21771717
個人積分：162分
文章編號：21771731
maken wrote:
1.Gladiator君，您已經兩次說我「斷章取義」了。徐教授的原文寫著的就是『廢氣排放一直是柴油引擎車最麻煩的問題。事實上因為柴油引擎只壓縮空氣，燃燒過程中吸進的空氣比燃燒實際所需空氣至少多了20%，使得燃燒更完全，和汽油引擎比起來，柴油引擎排放廢氣中未完全燃燒的碳氫化合物排放反而更低。柴油引擎廢氣主要的問題是含碳微粒(黑煙)和氮氧化物(也就是NoX，這是空氣污染煙霧和酸雨的來源)，柴油引擎的燃燒過程可說是廢棄微粒和氮氧化物之間的平衡。如果燃燒過程溫度足夠高，燃燒比較完全，可以減少含碳微粒但是其高熱會增加廢氣中的氮氧化物。如果將使燃燒溫度降低，廢氣中氮氧化物的產生降低，但燃燒比較不完全，未燃燒的碳又凝聚成更多碳微粒。』請問我到底哪裡斷章取義？
2.我知道不是所有柴油引擎都會產生過多氮氧化物，也不是所有汽油引擎都不會產生過量氮氧化物，但以目前所知，確實是有此問題的的柴油引擎比例遠高於汽油引擎。而且以柴油引擎先天的高壓縮比(而且較新的柴引幾乎都加裝渦輪)，汽油引擎的低壓縮比來說，前者的原始結構原本就更容易產生氮氧化物。
3.等到法規嚴格到汽油引擎也必須加裝DPF甚至SCR時，那時的情形自然不同，討論的基準點也就有了異動。這就好比早期柴引的精緻度幾乎都很低，幾乎都是烏賊車，但我們不能拿以前的情形討論現在如何一般。但是目前，柴油車必須比汽油車「多」加裝DPF、SCR，這是事實。
4.渦輪自然有其優勢。我提到柴引加裝渦輪與各種排污裝置不過是強調：許多人一再質疑油電車比起一般車款多出了「電池生產與處置」的耗能與排污，那麼與油電車相比，柴油車多出的「渦輪及各種排污裝置」的耗能與排污，不是也該考慮在內嗎？
5.其實豐田集團油電車所採用的阿金森(Atkinson)循環引擎，就是一種提高汽油引擎熱效率的作法。而且單以車輛排污來說，我認為hybrid車款至少目前有其優勢在。而，現在要買車的人，只能在目前所有的車款中作選擇吧？以下附上一些車款的排污供參考：
序號 車款 二氧化碳 氮氧化物 一氧化碳 NMOG 碳微粒 備註
1 prius 127 0.003 0.04 0.005 0
2 insight 150 0.01 0.3 0.005 0
3 油電civic 148 0.01 0.4 0.004 0
4 smart 2 186 0.02 0.5 0.026 0
5 油電fusion 162 0.01 0.6 0.01 0
6 civic 1.8 268 0.01 0.5 0.002 0
7 mini 1.6 206 0.014 0.1 0.021 0 手排
8 yaris 1.5 205 0.02 0.2 0.03 0 手排
9 altis 1.8 210 0.03 0.3 0.023 0 手排
10 fit 1.5 211 0.01 0.3 0.021 0
11 jetta 2.0 221 0.035 0.47 0.014 0.001 柴油手排
12 golf 2.0 227 0.07 0.5 0.015 0.001 柴油
註：本表資料來源為美國whatgreencar網站，各類排污單位為g/mile。NMOG為非甲烷有機氣體。
我說話從來是對事不對人，你要記得這樣清楚我也沒辦法..............
1.說了半天你還是不懂，Nox的生成主因不是汽柴油的問題，而是稀薄燃燒，任何汽柴油引擎，只要稀薄燃燒就會這樣，引用也得知其所以然，也得全盤瞭解，不是隨便拉一段就拿出來講。
2.就跟你說Nox那跟壓縮比沒關，壓縮比主要取決於燃燒方式，例如壓縮或是火星塞點火，還有使用的燃料辛烷值，次要原因取決於進排氣控制方式。
3.許多問題不是柴油的專利，汽油也因為法規嚴苛，已經開始大量導入渦輪與直噴了，我只跟你講未來法規趨勢，會逼到兩者都有一樣的問題，也得裝上一樣的裝備。
4.Prius用的不是純阿金森循環，真正的阿金森循環，是四行程結構但是360度就爆發一次，且連桿並非直接安裝於曲軸上，目前這種引擎只聞樓梯響不見人下來，只能說進排氣是學阿金森循環，進氣門晚關將部份油氣壓回進氣岐管，所以才能有1:13的高壓縮比而不會提前點火，而阿金森循環引擎有低速沒扭力，高速沒馬力的缺點，最大的優點是中速效率高，所以只能適用在Strong Hybrid當巡航動力，或是類似GM Volt這種EREV身上當發電機。
個人積分：440分
文章編號：21772472
個人積分：162分
文章編號：21772998
maken wrote:
1.你上次甚至說我「斷章取義，是否別有居心」。換做是你，你怎麼想？
2.我讀過的資料是說，燃燒溫度越高，越會產生氮氧化物。壓縮比不是影響燃燒溫度的其中一項因素嗎？
3.謝謝你提供未來的可能發展情形。不過，未來如何我覺得暫時可能說不準。不是有人推出號稱具有柴引低速扭力與汽引高轉速大馬力的引擎架構嗎？甚至有人推出不同於四行程的內燃機概念不是嗎？
4.我想關於一般動力引擎的討論我們暫且打住，要不然就另開主題吧。否則實在是離題太久了。
1.你不會是魔蠍座ab型的吧，昨天說的通常我隔天就忘記了，除非你打過很多次我才會記得.............
2.壓縮比越高效率越高，但是不代表引擎溫度越高，如果是這樣的話，那燒瓦斯引擎溫度最高，應該是Nox最高的了，事實上卻不是如此，燃燒有兩種模式，一種稱為當量點，一種稱為稀薄燃燒，當量點就是油與氣的量剛好足夠結合，所以不會產生因為高溫而結合氧氣與氮氣(還是會產生少量Nox，不過那是應用上計算的失誤，不列入理論)，而稀薄燃燒卻會有多餘的氧氣，在高溫下就會強迫氧氣與氮氣結合成Nox，高溫是個媒介沒錯，不過巧婦難為無米之炊，當量點燃燒空有氮氣沒氧氣也無法形成Nox，所以主因是稀薄燃燒給予多餘的氧氣，高溫只是個類似觸媒的媒介，也並非需要高壓縮比才會產生足夠的溫度。
3.目前實用化就是2.0 NA改1.4 TC或是SC，看車廠怎樣作而已，目前號稱環保引擎，很多都是縮小排氣量加上增壓裝置，來達到低污染、低油耗與高出力的目的，你說的東西很多人做，也有很多種設計，我甚至於看過所謂的六循環引擎，結合了四行程與二行程的優點，但是有結構複雜的缺點，類似阿金森引擎的構造，目前設計出機車引擎上，台灣人的專利但是目前沒車廠有興趣。
個人積分：218分
文章編號：21781362
個人積分：440分
文章編號：21781814
個人積分：4656分
文章編號：21782307
個人積分：26分
文章編號：21783983
maken wrote:
請教accord 7...(恕刪)
Maken兄您來得正好,
之前那篇被管理員移到資源回收區了
小弟英文不好
還想請教您edmunds'網站上說的:
"For instance, the Insight lacked torque from both its battery and gasoline engine to help it up the long stretches of uphill...."
這段是哪裡說他電力不足啊??
請賜教請賜教......
之前YouTube網站上有一段Best Motoring 對Prius VS. Insight在筑波還是鈴鹿賽道上的測試
看完後您就知道哪台車設計有問題了(這影片相信不是只有我看過)
Prius總和13xps的優勢只有一圈....最後因電力不足落敗
看完影片就不用在這邊跟大家強辯啦.......
個人積分：825分
文章編號：21784078
個人積分：162分
文章編號：21784542
maken wrote:
請教accord 7th網友：
既然你宣稱『油電車只是把污染轉到看不到的地方』，
能否請教這所謂看不到的地方指的是哪些？
柴油車就沒有類似的疑慮嗎？
如果不計入油耗的差異性，車子的生產到報廢柴油車污染與汽油車相仿，但是柴油車有個絕招，就是壽命很長很長，整體而言確實比汽油車來的環保許多，甚至於可能比汽油油電來的環保。
atoss888 wrote:
笑話啦..
可能是因為 prius 贏了他才這樣說的..
柴油車才是把原本看得到的污染隱藏起來.. 就算有DPF...大腳還是會有黑煙.
看看EGR valve...汽油車哪須要清EGR的...
他的觀念錯的離譜..
汽油車有EGR也需要清理，DPF並非是隱藏污染，而是將碳粒子收集後燒掉，柴油熱效率高與低空污，確實較汽油來的高明。
