積極的投入2.0至3.5升級距共三個車款的激烈戰況，到了2010年的8 th Accord爲了延續生命週期並加強競爭力，台灣本田作了幾個重要的改變：首先是將以往詬病的諸多弱點改善，尤其是針對車艙靜肅性多所著墨，再來是取消2.0升車款、直接以搭載頗受好評K24引擎的2.4升車款入替，而且經過優化調校的引擎與電腦系統，在油耗表現方面進步了約8％(原10.9km/l現11.8km/l)。第三是直接將門檻往下降低，在入門款的售價方面直接反應回饋，最後就是外觀上的改變，帶來更霸氣的視覺感受。
此次試駕的車款為2.4 VTi-S，地點為陽明山，就讓我們來看看小改款的8.5th Accord到底進步了多少。
此番小改款最明顯的地方就是車頭部位，碩大的鍍鉻水箱護罩、揉合了霧燈(此項成為標準配備)包含在內的大型前保桿，還有更具侵略氣勢的下方氣壩線條，新款的樣貌的確是更加霸氣。
在車尾部分，於尾燈下方也增設了橫向的鍍鉻飾板，藉由頭尾呼應的設置，來達到視覺上更協調的感受。
車頭俯視的角度，可以發現小改款以後的Accord 8.5th，在此處變更設計的角度，可以從多面向的觀察得到更為全面的體認；正視的剛硬稜線，在俯瞰的時候轉為帶有圓潤的協調。
原本略嫌單調的尾門燈組下方，增加了橫向的鍍鉻飾板，在原有的線條裏不顯突兀的加入了水平向的設置。
比7 th更放大的車體，面對提高的車尾與腰線，主要是在車側門板上，以一道從前輪葉子板上方拉道後尾燈上方的稜線，既營造立體感又增加視覺上的豐富度；而車身尺碼放大後的小改款在側面維持不動，主要在總長方面較7 th車款多了105mm(7th為4855mm、8.5th為4960mm)。
2.4 VTi-S車款的輪圈配置為全新的17吋十幅樣式，轉動起來的視覺效果較舊款醒目，但VTi款仍維持16吋不變。
同樣採用鍍鉻材質的車門把手，下方切齊腰側的稜線，除在視覺上增添美感與動感，就實際面上也有著增加門板剛性的好處。
腰側稜線在前葉子板上先下沉後上揚並拉平，乃是營造動感的設計手法，而車外後視鏡與其底座的造型，也與下方線條有著相同的走勢，運用線條來創造協調，中大型的車身尺寸也正因此而不顯笨重。
內裝擺設沒有變動，仍是以黑檀木與金屬質感的霧面環艙飾板，以區別與一般車款普遍愛用核桃木製品的狀況；全車系採用全黑內裝，前擋玻璃在日夜間較不易產生倒影映射，清潔上也較為便利。
Accord 8 th與8.5th在內裝上並無不同，以寬敞前方視野要最主要考量的要件，因此極為平坦化的中控平台帶來清晰的前方辨識效果，黑色內裝也有著清爽高雅又好清理保養的優點，唯一改變的地方是，位於方向盤爪幅處的音響快撥鍵與定速控制系統，其餘均無二致。
此車款配置了藍牙智慧型通訊系統，而設計在A柱中央的位置則是便於使用的考量，按鍵大且就手好操作，無須抬頭觀看、直接揚手按下直覺操作即可。
A柱上方設有側邊氣囊，另外爲了增加隔音方面的效果，內側追加了相當程度的隔音棉，以隔絕行進間的噪音與提升前方靜肅性。
附有化妝燈的遮陽板，讓注重儀容的車主們不管是白天或晚間，方便下車前的檢視。
整合按壓式的前座閱讀燈、天窗開關與眼鏡盒，下方的車內後視鏡具備防眩功能，爲夜間行車的安全加分。
雖不是大面積的全景式天窗，但往舒適與質感面看齊的Accord 8/8.5th，於行車時開啟享受陽光，與舊款車型相較就是多了分輕鬆愜意與舒適悠閒。
Honda品牌車款的鑰匙向來設計簡潔，將啟閉防盜鎖功能、遙控開啟後車廂尾門按鍵與可折式鑰匙整合在一起，並結合可變密碼的晶片防盜功能，走的是不花俏的實用路線。
此代小改款全面將方向盤音響快撥鍵列為標準配備，並將控制機構設置於左側，無須分神轉移視線操作。
定速巡航系統也是此番列為標準配備之一，只需移動大拇指就可便利操作，無須移開握感極佳的真皮方向盤，方向盤後方的換擋撥片可直接於D檔時操作、無須刻意排入S擋才能使用，方便需要時的立即動力支援。
位於方向盤下方護板的左側，安置了防滑控制與停車警示的按鍵，其下則是零錢盒；此處採用的材質與手套箱、方向盤正中央的氣囊護蓋一樣，採黑色塑膠且壓紋處理。
雙環式儀表簡明扼要的提供了最重要的轉速與時速資訊，6800rpm開始的紅線轉速說明了仍未被埋沒的熱血基因。
承續中控台的設計感，下方收束而拉出的中傳部位，使用了大量的黑檀木飾板，營造出不同於其他車系的冷調尊貴，而下方更設計有大量的置物收納空間。
位於排檔桿右側的獨立按鍵，是後擋風玻璃內側的電動遮陽簾，提供後座乘客免於曝曬之苦；而簾布表面為多孔設計，萬一倒車時忘記降下也不至於完全遮蔽視線。
對稱多邊形的中控台造型，最上方是中央資訊顯示幕，顯示操作位於此處功能時的資訊，而出風口下方第一排的按鍵群是空調控制，更下方則為音響控制的區塊，將資訊顯示與功能控制區域作水平的劃分。
將空調控制機構設計在中央出風口下方，便於直覺性的操作且就手，其冷熱度與出風量為上下指撥式的操作，左右獨立空調均可迅速調整到位。
空調控制區下方的是音響控制區域，最上方為獨立的CD選擇按鍵、其下為吸入式六片式CD音響的艙口(具有MP3/WMA讀取功能)，再來就是音源選擇與曲目的控制，最下方的大型圓形旋鈕則是選擇與確認的按鍵；此區的設計稍嫌複雜，部分獨立功能的按鍵感覺像是湊數般的略顯多餘。
在中控台控制區域的最下方、排擋桿的前方，掀開黑檀木飾板就可見到隱藏的置物空間，可以放置較值錢的小物，其下方則是開放式的設計，另外點煙器、煙灰缸也都附有同材質的飾板遮蓋。
受惠於放大的車身尺碼，後箱尾門打開後的寬度不錯，可以放置長型的物品，但後輪弧上方的突起影響了空間的完整，這是比較可惜的地方。
掀開備胎蓋板後，其下為簡單的隨車工具與備胎；此處僅部份貼覆隔音膠片，並未披覆隔音棉等材質，而且蓋板厚度較薄，是美中不足的地方。
排擋桿的後方有可放置飲料的空間，底部還有防滑的顆粒設計，但深淺不一且固定功能不彰，如果放置易開罐飲料還是需要注意翻倒的可能。
掀開大型的中央扶手後，此處的容納量頗大，且上方的淺盒可移動可拆卸，使用上的便利性不錯，此處的最底部有USB埠與12V電源孔，方便接駁多媒體裝置或充電使用。
最上方的淺盒可以前後移動也可拆下，放置零錢或停車票卡等物使用的便利性頗高，還可將其整個拆下以增加整體置物空間。
位於最底部的USB埠，可接駁手機或其他行動硬碟裝置，而且還有防塵蓋避免入塵，這點是很貼心的設計。右方為第二組12V電源的輸出孔，但最大輸出功率為120W，使用時要注意請勿超載。
副駕駛座膝蓋前方就是手套箱，但因為要爭取膝蓋空間、且因整體造型考量內部空間並不大，大約是A5大小的深度，放入一個盒裝面紙後就所剩無幾。
從副駕駛座的角度看中控台，就可以清楚瞭解爲求寬敞前方視野，而刻意設計較低的中控平台，而上方平坦無突起的確也帶來較好的視線，減少死角也是增進用路安全的考量。
前座兩張座椅的腰部包覆性不錯，但椅面的側邊較低導致支撐性不足，且椅面前方對於大腿下方的支撐性不甚足夠，必須藉助坐姿的調整來得到較好的操駕姿勢。
前傾的主動式護頸頭枕可提供頭部於加速時的確實擺靠，遭遇後方撞擊時也會即時前移抵住頭部，以提供向後仰時的支撐；但如果採用鏤空的設計應該會更加輕鬆牢靠不致晃動。
2.4 VTi-S車款的駕駛座椅，具有電動八向調整、但不具有記憶功能，亦可輕鬆調整出最佳的姿勢，同為黑色塑料的底座也可避免上下車時的沾染髒汚。
副駕駛座的椅被為手動調整、前後調整機構位於方底部，此部分的配置稍嫌陽春。
寬敞的後座配置有三顆頭枕，中央也有扶手的設計，較為平坦的椅面設計，就算坐進三個成人也不會導致中央乘客的不適。
後座中央扶手前方，設計有掀蓋式的小空間，但由於內部的中間沒有突起的固定處，擺放飲料時要小心滑移。
中央扶手的後方為可通往後箱空間的方形孔洞，可上鎖固定提供相當程度的防盜阻擋，或者也可將此處凹陷作為臨時的置物之用。
打開位於此處的塑膠隔板，位於後箱的狹長型物品可從此處穿出便於載運。
如欲載運大型物品時，必須先打開後車廂、位於後擋風玻璃下方的左側，為後座椅背的釋放鈕，必須將其水平拉起才可釋開固定卡楯，從車內無法開啟。
拉起後座椅背釋放鈕後，整片式的後座椅背就可往前傾倒以利載運貨物；而中央乘客的安全帶繞過此處，使得釋放與推回時不會直接倏忽倒下，但如果後座需要放置物品時，此舉就成為累贅。
門板內側的設計也採用黑色為主軸，在手肘置放處的飾板採淡金色塗裝，設計上並無特殊之處，此處除增加隔音棉以提高隔音效果外，前座門板的玻璃亦加厚以增進效果。
駕駛座門板上的控制區域，四門電動窗、開關鎖、電動窗控制啟閉，圓形按鈕為電動車外後視鏡的啟閉控制，最前方則是鏡面的調整，更下方為狹長型的置物空間，揚聲器一樣安置在最前方。
後門的揚聲器移到後障板上，而前後四片車門為了提高車艙內的靜肅效果，此代車款還特地增加了此處的隔音材料，以防止噪音傳入車內。
後座出風口僅有左右吹拂的調整，但此處也有黑壇木材質的飾板，將後方的遮陽簾放下後，後方冷房效果會較快達到預期的效果。
後座門板最下方還保留煙灰缸，但其後方空間的高度不夠，無法將飲料類的瓶身直立放置，必須由後座中央扶手前方的空間代勞。
後座音場的工作交給位於後障板上的揚聲器負責，全車共六支喇叭組成的聆聽效果中等，不是太過吹毛求疵的消費者應該也不會太過要求。
以上內裝面的介紹，幾乎與8th一樣的配置雖然沒有太多的驚喜，但以其素雅簡潔的質感來說，在使用面上的機能需求也都能大致滿足，畢竟Honda品牌本就不以配備為主要競爭考量，接下來要說到的動力表現，才是本田迷們最感興趣的重點所在。
這顆K24引擎既然是著名的K系列產品，當然擁有VTEC與VTC這兩項利器，但爲因應油耗方面的改善，經過調校後的表現較為平緩且趨於舒適，這顆引擎的熱情要保持在一定轉速以上，才能得到預期的反應；充分利用檔位控制，可以得到較令人滿意的衝勁與韌性。
雖然擁有180ps/6500rpm、22.7kg-m/4300rpm的性能實力，但因車重幾達一噸六的緣故，同時又要在油耗方面有更加出色的表現，不拉高轉速時的力道只能說是平順，善用檔位控制與不吝嗇右腳踩下的深度，將會得到比較好的引擎反應；而搭配ACM主動控制式引擎腳，則可適度減緩引擎震動。
另外，在油耗表現方面也進步了約8％(原10.9km/l現11.8km/l)，這點對於錙銖必較的消費者來說，又多了一個可列入加分的優點。
前避震器塔兩端頂配置了引擎室拉桿，以增加引擎室『凹』字型結構的剛性，而固定處的孔洞雖為螺絲固定之用但質感稍嫌粗糙。
看完了靜態面的各項展示，最重要的當然是實際上路操駕的重頭戲了。筆者本身就是本田品牌的愛好者，擁有過四代喜美(EF)、現任代步為五代款(EG)，對於更進階的雅哥車款來說，當然有著難以言喻的親切感與期望；而在保有操控本質與性能基因以外，每一代別都更往市場主流面向靠攏的改變，對自身特性的詮釋到底能否協調展現？相信這也是許多忠實擁護者的心聲，更是其他消費者們亟欲得知的重要訊息。
這顆引擎的性能為180ps/6500rpm、22.7kg-m/4300rpm，乍看之下十分出色，但因為調校關係出力較為柔順，且扭力值稍弱的緣故，若以一般的方式操駕，得到的只是中規中舉的表現；出現時機較晚的峰值扭力，要驅動達一噸六的車種並不輕鬆。
可能是因為當天的氣溫稍高，當筆者於時速40km/h以換檔撥片強制以二檔上坡(緩升坡)，引擎的反應並不算快，所湧現的力道並不如預期，也許是受到10.5：1高壓縮比的影響(這樣的高壓縮比例對於進氣溫度相當敏感，環境影響進氣溫度的差距頗大，天冷時相當夠勁、一旦溫度升高就開始悶滯)。
附有邏輯管理系統的五速自排反應中等，參考收放節氣門的頻率可做出延緩升檔的動作，此舉在蜿蜒山路需要固定檔位以求得較充沛動力時還不錯，沒有過多的干涉、也不會遲緩到重踩油門後還需等待降檔。但由於前後懸吊中心的提高，雖改善為人詬病的舒適不足狀況，但也同樣的提高了車身重心，雙面刃的優缺點畢竟是較難兼顧的。
前改良式雙A臂(前後均有防傾桿)主要針對煞車時的晃動，以增加防潛角並提升幾何反應的方式來對應，搭配原就不錯的煞車表現，在煞車部份頗令人滿意。名為In-Wheel Multi-Link的後多連桿式雙A臂懸吊，其支臂與連桿安裝在浮動式的副車架上，此舉最大用意是降低傳達至車體的震動與噪音，並可增加高達40％的剛性提升。
搭配的輪胎為Bridgestone TURANZA RE370型號、尺寸為225/50R17 94V(2.4 VTi款則為215/60R16尺寸)，在靜肅性方面的表現不錯，但其細碎胎塊所能提供的抓地力就顯窘境，且胎壁強度不高、彎道極限因此受限不少。
時速約50km/h過彎的連續畫面，當轉動方向盤時，VGR可變齒比轉向系統作動，咬囓兩側不同齒比的齒軌，藉此達到轉向穩定的效果。
改良後的懸吊系統，帶來以往較為缺乏的舒適感受，一掃歷代車款的陰霾，的確也花費不少苦心改善。但也因為如此，懸吊作動時的回饋被相當程度的消耗與減緩掉，造成路感較7 th模糊，在操作上也少了那麼一點俐落感受。
乘適性能的大幅提升、隔音效果的加強，8.5 th不但變漂亮也變得更舒適，在Legend底盤基礎上更加著墨的結果，相信應該能獲得更多游離份子的注意。但不可諱言的，因應提升級距競爭力所作的改變，在老一輩愛好者的眼裏，本質上的變化並不見得人人討喜；筆者認同爲獲更多肯定所作的努力，也為能完整保留優異熱血基因而有更多的期盼。
如果以全然嶄新的角度來看，8.5 th是相當不錯的中大型房車選擇，霸氣尊貴的視覺感受、寬敞的乘坐空間與細膩的內裝質感，下放2.4升高性能引擎的誠意，對於提升市場競爭力來說具有相當的加分作用。
揮別中控台放杯水的年少熱血，更加怡然自得的氣定神閑才是此代車款的目的，連續獲得10 Best Cars最佳房車冠軍榮耀達25次的紀錄，本田精神不曾磨滅，只是轉換個方向而已。
