我想80%的車主一定會回答說:...VTEC開啟後的高轉引擎聲浪最令人著迷...
對honda迷來說,這是一種天籟絕不為過,如果少了這高轉引擎聲浪,那就不叫Honda了..
[R18A1]
R18A1的逆天型i-vtec的出現,一反以往VTEC=高性能的作法,在R18A1的i-vtec開啟時(R18A1的i-vtec原理板上已有大大提供分享,故不墬述)並沒有迷人的聲浪,因為這時的i-vtec實際上是economic cam的開啟,讓引擎進入一種近似miller cycle的省油模式,跟以往的vtec完全相反,讓不少性能迷對這顆R系列引擎大失所望
但R系列引擎是honda近年來的重要戰略武器,也不難看出honda對於這顆新引擎寄予重望,economic/performance的天枰因為R系列引擎的出現有了新的詮釋
R系列真的如此軟腳?...莫非honda已經向現實低頭?決定向市場取向靠攏?
[R18A1 vs. D17A vs K20A]
在TOV Asia的dyno測試上面, R18A1(140ps/17.7kg-m)拉出DYNO輪上110ps/13.98kg-m(在超過原廠公佈的最大馬力轉速6300rpm後,馬力仍然持續增加至6500rpm)
7th civic的D17A(130ps/15.8kg-m)拉出輪上97ps/12.6kg-m
相差僅小小的100cc容積,最大輪上馬力輸出相差10ps約7.7%,R18A1真的進步許多...
不過我相信這並不能說服性能迷R18A1是一個性能取向的引擎,因此再更大膽的越級挑戰舊型的K20A
在馬來西亞的7th civic(ET1)有著K20A的版本,在當地定位為性能版本(如同現在台灣的civic 2.0s)
相同的由TOV Asia拉到DYNO上去測試,拉出輪上115ps/14.06kg-m(8th civic 2.0s的K20Z3拉出的dyno是更嚇人的125ps,power lossing 19%...相當接近於手排變速箱的15%),
相較之下,R18A1相對於K20A只有0.08kg-m的扭力差異, 注意到了嗎?原來在k20A上面的4000~5000rpm的扭力曲線掉下去了,4000~5000rpm的轉速區域在一般用途超車,上坡很容易會hit到這轉速區間,不少前K系列車主所說的低轉無力...指的就是這個torque leakage,R18A1成功的將這段轉速域的扭力提升成為一個'Fat'的理想曲線,補足以往容易被詬病的低轉速乏力,這其中當然也得部分歸功於Hondamatic 5AT優異的power lossing,R18A1確實流著純正的本田血液,R系列引擎真的是軟腳蝦嗎?請各位諸君自行判斷了...
[Honda 天籟]
仿間流傳著一股R18A1拉轉聲音粗糙不如以往K系列引擎來的高亢的傳說,事實上,本田研發團隊在開發這具R18A1時一直秉持著一個原則:[要儘可能的找回以往civic的DNA],而當中最重要的就屬引擎聲浪了...
本田研發團隊的目標設定在"線性的引擎聲浪"..
在低轉速時利用新開發的"Torque Rod Mount" system 減低引擎運轉時的振動以及共振噪音,
門板上的'Sound absorbing door hole seal(在各個門板上有特別的小孔用以取消外部的共振音頻)'和頂蓬的sound proof package也有效的消弭車室內的低頻共振噪音(這裡要小小建議去做門板隔音的愛車人士,不是一昧的塞隔音棉,貼制震墊就是隔音了,把不該隔絕的音頻都堵在車室內,那也是挺不好受的)
但是honda的工程師深知本田引擎的加速聲浪是是絕對不可或缺的"本田精神"之一,於是他們在Air Intake System中動了手腳,
首先是在集氣箱側加裝silencing device用以改變進氣音頻,並針對集氣箱外型最佳化,進氣管長度最佳化,在進氣尾端又加裝一silencer用以改變音頻,進而創造出在高轉速時的'Sporty Intake Sound Tuning',並且重新設計防火牆,阻絕低頻引擎聲浪,讓高轉速引擎聲浪能準確的傳達到駕駛人的耳中..
成就"線性的引擎聲浪".蓋一HONDA天籟是也....
[後記]
會發此長文原因在於前幾天的一個討論串,有一位8th gen civic的車主因為受到友人質問貴了十多萬的價值在於何處?所以有感而發,Owners of the new 8G Civic should be proud and reassured that their new 1.8l SOHC i-VTEC engine is truly 'state of the art' !
圖片出處: TOV Asia
