comanche wrote:
98PS? 94KW...(恕刪)
恕我直言
2023現主時
2.4引擎phev不管是98匹或是126匹或是94kw甚至187匹
真的都是垃圾...
本田單純1.5渦輪汽油引擎都比這個大了
豐田2.0 phev也都223匹了
韓國1.6 油電也230匹了
更何況這個2.4phev的油耗是所有日系phev油耗最差的.....
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sagatgod wrote:
(恕刪)
關於阿特金森這東西要先釐清一件事
從來沒有一台量產汽車是安裝阿特金森引擎的
當初Toyota打著阿特金森招牌，還確實給它把這個招牌打響，所以才會一堆人誤以為這些油電車都是裝著阿特金森引擎。
實際上阿特金森引擎在私人載具上從來沒有真正的應用過
以前人家會說是因為動力弱，動力輸出帶太窄，所以跟馬達搭配最合適
但實際上阿特金森除了動力劣勢外，造成它無法在一般車輛上使用是因為它的機械結構太複雜，又佔用太大空間。所以阿特金森引擎又大又重，動力問題可以靠馬達解決，體積跟重量這在私有載具上是無法克服的缺點
所以這些"阿特金森"是怎麼一回事?
其實它們清一色都是米勒循環引擎
米勒循環引擎的機械結構本質上跟奧圖循環引擎(就是一般的汽油引擎)完全一樣，因此體積重量也基本是同樣基準
米勒循環是靠配氣設計達成膨漲比>壓縮比。阿特金森是靠機械結構達到這個目的
這兩者的設計目標是相似的，都是讓膨漲比大於壓縮比，目的都是提高效率，代價都是功率密度很廢
然而米勒循環比起阿特金森引擎有一個根本的優勢，在於採用米勒循環的引擎不用阿特金森那樣的機械結構，所以搭載在一般乘用車上才有可行性
所以這些號稱使用阿特金森的車廠或車款，其實並不是真的阿特金森，而是使用了米勒循環而已
至於為什麼當初TOYOTA不使用米勒這個詞，而要去用阿特金森這個名字，可靠的解釋是因為當年米勒循環這個名詞被馬自達註冊專利了，為了避開專利所以TOYOTA使用了當時沒有專利的"阿特金森"這個名詞，結果後來打響這個名詞
有這個認知後，再來看米勒循環，米勒循環引擎跟奧圖循環引擎在機械結構上基本一致，差異在配氣設計不同(白話點說就是氣門正時設計不同)，只要改變氣門正時，同一顆引擎就可以在奧圖循環跟米勒循環間切換
因此在兩千年後，各車廠都發展出可以在行駛過程中切換米勒循環跟奧圖循環的技術，其實就是可變氣門技術的延伸，早期可變氣門的設計目的是讓引擎在高轉跟低轉都能有充沛的動力輸出，而在車輛對環保以及油耗更為重視的年代，可變氣門的應用方向就轉向可以在巡航時切換為米勒循環用以結能的目的了
譬如HONDA的i-VETC，就是很典型的應用
所以我們知道，基本上有可變氣門技術的車廠，都有能力在行駛過程中自由切換米勒循環來節能，當引擎運轉在米勒循環工況時，功率密度就落賽(但沒差，巡航就是不在意輸出只要節能)
因此"其他"PHEV車款同排氣量下的標稱功率更大，其實是告訴你這顆引擎可以在標準的奧圖循環工況下運作，因此能達到很"正常"的輸出功率
那三菱呢? 三菱當然也有能力讓引擎在不同工況間切換。所以這顆2.4NA引擎，要讓它輸出170P+的馬力肯定是沒問題的。那為什麼EC PHEV的數據就這樣大喇喇的寫個98P在上面?你明明就有能力讓它輸出170+的馬力，帳面數據好看很多
那就可以這樣思考，如果技術上完全不是問題，原廠不這樣幹，肯定有原因，那原因是什麼?
推敲一下不就可以知道，這台車的設計就盡可能的避開了純引擎輸出的工況啊，因此硬要放入奧圖工況沒有意義
這套系統的引擎可以做為純發電使用，也可以並入動力鍊直接輸出給輪子
所以它的設計工況就是，當電池有電時，以純電為主，當電池"快"沒電時，引擎啟動，引擎以充電為主，主要輸出仍是以馬達為主，當電池沒電且巡航狀態時，才會讓引擎直接輸出在最高效率區間工作。
因此這套系統的設計，就沒有讓引擎進入奧圖工況的想法，那幹嘛要為了帳面數據多花工夫? 就讓引擎從頭到尾就工作在米勒循環就好了
你再細看這套系統架構，前後軸各一顆馬達，這不就告訴你馬達才是重點，如果引擎直出的工況很頻繁，它根本可以拔掉前馬達讓引擎處理前軸輸出。
總之不必用其他家號稱的引擎輸出功率來看別人，各家設計的理念不同。把重點放在實際的駕駛表現會比看規格評論有意義得多
就只是離合器，一般來說一個變速比的傳動我們不會把它叫"變速"箱，而會用"齒輪箱"來描述
大大說的好，實際開起來，電池不多或是save功能時引擎真的只是發電使用，類似e-power的特性，油門踩深時跟引擎的轉速關聯沒有一般油車來得明確。所以不太需要壓榨引擎來增加馬力。
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