JUKE NA 2WD
黑車難照顧，鍍膜先
升級英國原廠17吋框
招牌迴力鏢車尾燈
內裝黑紅色絨布椅跟原裝音響的質感，都讓我驚豔！
無可挑剔，CP值爆炸！
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愛死天流 wrote:
如影隨行大大 安安:...(恕刪)
差別性給你參考....
扭力樑這種非獨立懸吊只有用在後懸吊，優點是結構簡單，不會佔用很大空間，而且關節只有兩個。多連桿獨立懸吊的活動關節是數倍於扭力樑懸吊，可能多達十倍以上，關節越多、襯套越多、破損的機率越高，產生異音的可能性可想而知，增加日後保養成本。扭力樑懸吊的損壞通常也是橡膠襯墊破損，但結構本體非常堅固，變形可能性不高，除非原廠設計強度過於脆弱，因此耐用性是值得信賴的。
這種簡單的結構為何都是小車在使用？重要原因就是研發時程短、成本低、製造及組裝容易，但簡單結構不容易達到高舒適性、高操控性要求，更別說魚與熊掌兼得。扭力樑結構處於擺動狀況的剛性結構重量非常高，因此懸吊震動產生的慣性也非常大，避震器無法吸收的震動都會傳達到車體上影響乘坐舒適性。
獨立懸吊是由好幾根細連桿構成，重量絕對比粗壯的扭力樑輕，輪胎在顛簸的路面行駛時，懸吊上下移動產生的慣性比厚重的扭力樑小很多，避震器能精確吸收路面震動，達到高舒適性要求。此外，非獨立懸吊支撐左右輪束角變化的剛性結構是連在一起的，當單邊輪胎壓到石頭向上升起時，會拉扯另一邊輪胎產生橫向位移，造成車尾輕微左右擺動，影響乘客舒適性，獨立懸吊沒有這方面顧慮。
從操控的角度來看，非獨立懸吊在輪胎上下移動的過程中，沒有辦法精確控制輪胎的外傾角及束角，在做輪胎定位時也不能單獨調整這兩個設定，但是多連桿懸吊結構都辦得到，有很大的調校空間及改裝可能性。非獨立懸吊也並非是操控毒藥，扭力樑結構能維持良好的高速行駛穩定性，只是對彎道攻略本領不及多連桿懸吊的威力。但相對的，多連桿結構的研發較為困難，結構複雜、成本高、零件多、組裝費時，而且要達到非獨立懸吊的耐用度，用料及結構都要考究，連桿才不容易變形、走位。所以說：原廠若是重視一部車的整體表現，通常都會賦予多連桿結構，求取更優異的操控與舒適性；反之，若是注重成本控制的小車，扭力樑懸吊當然是不二選擇。
這就是為什麼turbo 4wd版本使用的懸吊系統和NA版本的差別.彎道操控性和未來改裝校調性差很大...
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http://youtu.be/5YxV8FzEWAA
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關於這個我是有一個想法，因為重量上來看 NA版1215KG TB版1420KG，基本上這205KG的差異，大約可以換算成三個大人的重量，而這205KG的差異，應該有一部份是來自於多連桿懸吊的設計吧！
獨立懸吊有舒適特性是不容置疑的，但是以我自己開的TEANA來說，假設我後座跟行李箱有大約200KG的東西時，後輪除了比較容易下沉之外，也會呈現出外八字型的方式(常載重吃胎也較明顯)，不過真的開起來的穩定度算是不錯，但是就是會有一種覺得屁股很重的感覺，也很怕震個幾下把懸吊搞壞了。
所以 JUKE NA 的 買家，我想應該並不是太重視性能，而是鋼性之外兼顧油耗，這205公斤的差距就讓TB版變成三級油耗了，但是NA卻是一級油耗，但是減重的方式我想就是這引擎跟後懸吊所造成的差異(忘了還有一個4WD驅動的部份)。
這樣子真的讓TB版切成2WD模式，如果不是在高速巡航的方式藉著慣性，應該油耗搞不好還會更難看點。
附上家妹的高速油耗快樂表(其實手算結果滿接近的，也是最好的一次。)
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