alphaelf wrote:
無法，電池的特性，越(恕刪)
那是鋰電池的特性, 不知道 本文所提的固態電池是什麼樣的電池, 是什麼東西, 是否有想同特性.
例如 高雄捷運輕軌列車為動力分散式電聯車超級電容加蓄電池儲能系統，僅利用列車每一站都會停靠，並於到站時20秒來充電.
充電時間只需20秒, 就跟鋰電池特性完全不同.
就算是用鋰電池特性來看, 也可以用700公里的電池, 只利用 1x~8x%區間, 來達成500公里10分鐘快充.
個人積分：339分
文章編號：80430123
個人積分：8014分
文章編號：80430292
個人積分：79分
文章編號：80430649
個人積分：79分
文章編號：80430789
個人積分：19450分
文章編號：86151323
個人積分：3244分
文章編號：86192709
shinchu1017 wrote:
如果電池充放電倍率和能量密度比不繼續成長 , 電車永遠也取代不了油車 , 那是續航力和充電速度的問題不是有沒有錢買的問題 , 你叫美國佬每開幾百公里就要找充電站等個幾十分鐘? 那是不可能的 , 另外電池成本下降跟能量密度比增加是正相關 , 鋰電池的製造成本基本上看重量 , 相同的重量能裝進更大的容量就代表每度電成本下降 , 還有2016年一度電比現在貴2倍多這數據哪來的? 我從零售市場實在看不出鋰電池價格有下降 , 鋰鐵電池和鋰電池也沒什麼可比較性並不是可以互相取代的關係 , 它們的特性完全不同 , 鋰鐵電池在低溫環境使用容量會大幅減少 , 鋰鐵電池的電壓均衡管控也比鋰電池困難的多 , 重量還會增加不少 , 中國過去曾大力發展鋰鐵電池不過最近幾年也慢慢轉向鋰電池了
上面的內容是2021年年初的對話，如今是2022年底，電動車又前進了2年，Tesla的產能跟銷量大概也翻了2倍，2022年的全世界電動車市場相較於2020大概翻了將近3倍，回顧這2年的變化，其實電池沒有什麼變化，成本反而變高，只是當你從汽油車角度去看電動車的時候，會有很多誤區。
先回答上面的幾個問題，2017年我們跟寧德時代採購的三元鋰成本大約是1200人民幣/度，2021的時候降到700人民幣/度，現在2022年又回到1100人民幣/度，如果是鐵鋰的話，大概是900人民幣/度，寧德時代是目前中國市面最貴的電池，沒什麼明顯技術領先，只是他們供貨穩定。
鐵鋰跟三元鋰佔有率已經很接近了，中國的Tesla全是鐵鋰，然後BYD也是鐵鋰，這2個品牌合起來大概佔了全世界3成的產能了，鐵鋰這2年會快速崛起的關鍵就是成本跟密度到達一個很好的平衡點，雖然鐵鋰密度低於三元鋰，從燃油車的角度來看，續航不長是個很痛的地方，但卻一直忽略基礎建設，今天的燃油車享受著加油站基礎建設50年的發展，所以幾乎沒人在乎一桶油開多遠。另外一個忽略的重點就是，建設充電設施的難度遠遠低於加油，所以要追上50年燃油的基礎建設不需要太久，意味著當基礎建設發展越來越快，充電的困擾只會越來越低，這個時候電池考慮的不是技術演化，而是成本優化。
一個家用6KW的慢充粧成本不超過4000台幣，一個能支持120KW的直流快充大約50萬台幣，一個擁有10個快充粧充電站的建設成本就500萬出頭，而且不需要人工運營，連加油站的零頭都不到，還不是特許行業，只要有空地能拉電都能搞，大家會一直糾結在充電時間是加油的幾倍以上，這就是拿燃油車的視角去看電動車。除了運營的車以外，超過9成的私家車停在車位的時間都遠遠超過開在路上的時間，如果停車位的充電粧越來越普及，基本上沒有必要去充電站充電。
接下來電動車就是朝著800V高電壓的路線前進，但電池技術不會有大家想像的進步，主要的進步都是在降成本，只要1度電成本到達400人民幣也就是60美金左右，內燃機就準備進博物館了，我敢這樣說是因為一套能過排放的4缸渦輪增壓+變速箱+排放的動力總成大約就是3000美金，足夠讓一台電動車用上50度的電池，也就能跑個400公里，隨著基礎設施的普及，一般消費者對續航的需求也會降低，這個時候電動車的優勢就完全擋不住了。
正確：只要停車位政府強制安裝（超快充，歐洲公車早就有的技術）充電樁，即可解決里程焦慮的問題！
裝充電樁的錢誰出? 目前所有電車只占全部車輛的 1% 要裝多少個?
個人積分：344分
文章編號：86193031
個人積分：3244分
文章編號：86193459
cuteyu wrote:
並不這麼看待, 增加充電設施很容易的原因是增加的量很少,
容易在現有電力系統架構擴增. 但若大量擴增, 難度會急速增加.
增加充電設施就不只是最末端的充電樁, 還有整個電力系統架構.
整個電網需要能乘載更多電力傳輸, 也需要更多的發電廠.
而且電動車充電增加整個電力系統地複雜度, 因為隨機用電的需求大增.
氫能源擴增的成本搞不好還比較低, 加氫的速度也快.
台灣一年總市場只有50萬台不到，大陸一年有2500萬台，今年電動車應該有250萬台，美國全力推動電動車的速度也不在話下，拜登也動用國家權力推動充電設施，台灣不願意跟進這全世界最大的2個汽車市場，是台灣自己的問題。
回到發電的問題，這個也是另外一個誤區，從中國這10年的發展，電動車保有量已經在500萬台以上了，基本上電動車對電網的負荷並不大，因為多數的電動車都是離峰充電，反而更好平衡了電廠的波峰波谷發電效率。
氫能源這件事還是很明確的，針對商用體系，例如卡車、輪船、大型機械，這些商用機械的特點就是盡可能24小時運行，這時候充電的缺點就非常明顯，所以氫能源在這一塊就有很大優勢，至於成本....1度電電解水得到的氫氣最多也就7成，再把運輸的損耗加進去，效率基本上就比汽油好一點，剛好跟柴油差不多，對我們老百姓來說，電機的熱效率是95%，加上減速器，就算90%，拿1度電直接給車用跟拿1度電換成氫氣再通過輸氣管路給車用，效率誰高就很清楚了。氫能源最大的用途還是在儲電上，尤其給電廠儲能比弄一堆電池好多了。
[拇指向上]
