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Q14：是不是低速就用馬達驅動，高速才用引擎驅動？
A14：不是這樣的二分法。豐田車系HV的驅動方式有三：1.單純由馬達驅動；2.單純由引擎驅動；3.結合馬達與引擎動力驅動。單純由馬達驅動出現在以下幾種狀態：(1)在速率未達「引擎介入臨界速率」時的加速歷程中，加速器(油門)若踩得比較淺，可以純由馬達加速。(2)以低於引擎介入臨界速率的速率定速行駛，可以單由馬達驅動車輛。(3)至少在台灣合法速限下，僅輕含加速器的話，會僅由馬達提供驅動力(不過此時速率會下降，除非下坡)。僅由引擎驅動的情況一般多出現在速率相對穩定(不見得是定速)，但又不需要系統提供高動力之時；然而這種狀態很難靠駕駛者控制，多半是電腦會自行調整動力來源。結合馬達與引擎驅動會出現在以下情形：(1)加速器踩得略重一點，引擎會啟動和馬達一起驅動車輛。(2)緩加速歷程中，若時速達到引擎介入臨界速率，ICE也會啟動。(3)以高於引擎介入臨界速率的速度定速行駛時，系統多半會讓引擎與馬達同時分擔部分的驅動力。
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Atkinson引擎加上電動馬達的Hybrid車子應該會逐漸取代傳統汽油車,甚至柴油車.
時間應該在10年之內,可能更短,屆時純汽油或柴油引擎家用車應該會被禁止進入市區.甚至禁售.
事實就是如此,這麼省油的approch不推不行. (純電動車目前還沒有看到可以普及的科技,電池還是罩門.要不然純電動更好)
這個趨勢會和15年來windows,MP3,數位相機很類似,一開始有許多懸念.比如一開始大眾有很多認為windows吃太多CPU效能,MP3音質不好,數位相機畫質不好...結果短短15年間,變成普遍的商品.
許多人和我一樣,一開始以為Hybrid是引擎發電,電池儲電帶動馬達行駛.系統複雜,電池有問題...等等.
實際的情況是:
1.使用可變汽門模擬Atkinson cycle,引擎本體不須變動.相同製造成本可以得到高效率的引擎.
2.Atkinson cycle低效的低轉速區域由馬達輔助,Hybrid車可以比美純汽油引擎的駕駛經驗.
3.電池根本不是問題,因為只是輔助用途,可以支撐2公里就夠了,體積並不需要很大,設計餘裕足夠讓車子工作幾十萬公里.因為電池工作在有控管的環境中,壽命達十年不足為奇.
省下的油錢似乎不足以支付多付出的成本,但是油價應該不到十年就會是現在的兩倍貴吧.
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就是巡航時採用Atkinson cycle，全油門或是切入Power Mode時改為Otto循環
這樣可以大幅度提高綜效輸出，也不需修改太多周邊設計
僅需修改為缸內直噴，以避免過高的壓縮比導致爆震
畢竟目前Toyota/Lexus是用進汽門晚關的方式模擬Atkinson cycle
以Prius的2ZR-FXE來說，只能輸出99hp，但是2ZR-FE卻可以輸出140hp以上
再加上缸內直噴跟13:1的壓縮比，保守估計應該可以達到150hp
若Prius在全力加速時改為Otto循環，保守估計綜效輸出可以提升到180hp以上
目前我的想法是：Eco mode全程都是Atkinson cycle，僅全油門時改為Otto循環；
一般模式則是正常狀態下是Atkinson cycle，ICE超過4000rpm時切換為Otto循環；
Power模式則是全程都是Otto循環，若切入定速會自動改回一般模式
只是這樣的設定並不會讓Prius更省油，只是"帳面"上有更好的加速性能而已
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文章編號：34144575
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Q15：HV車上的電力組件會不會釋放出過量的電磁波？
A15：(1)〈prius車主手冊〉裡面有提到，HV的高壓電零件和電纜所放射的電磁波，與一般傳統汽油動力車輛或家用電器所放射的電磁波相當。(2)連接HSD電池與引擎室動力組件間的線組係取道車體底盤鋼板下方，因此對車室內部業已經過金屬的屏蔽效應。(3) HSD電池組安置於金屬匣之內，此金屬外殼已具屏蔽作用。(4)根據http://news.consumerreports.org/cars/2010/08/mythbuster-emf-levels-in-hybrids-.html報導指出，prius車內的磁場強度與一般車輛相當，大部分HV的情形也類似。同一篇測試中，反而是一般動力車款的雪佛蘭Cobalt的磁場強度比一眾HV車款更高。(本回答部分資料來自5epa君之發言)
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