lutin111 wrote:
油電車有提供免費拖吊...(恕刪)
這個恕我不清楚。
不過印象中，這個問題似乎取決於您買的保險。
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thomaslee0910 wrote:
好奇問一下, 看起來...(恕刪)
其實不會大賣....
所有的油電車款一年的銷量
目前佔不到全球總銷量7500萬輛的2%~
柴油車大約13%~
而TOYOTA提到 2015年目標油電車系列
一年只要賣100-200萬輛 沒打算大規模擴產~
主因是
1 稀土問題 (鎳氫)
2 鋰電池則是成本過高 還有最難搞的專利問題 尤其是 磷酸鋰 跟 鈦酸鋰~
還有一些原因~ 這五年不會看到6%以上的市佔率~除非重大原因消除~~
but...除了日本市場....
日本汽車市場前10名的暢銷車種 高達60%以上都是油電車
尤其是 連續三年都是一二名的PRIUS 每年賣25-30萬輛
FIT hybrid跟 PRIUS C 一個月也是賣一萬多輛
而PRIUS C 一個月的產能也不過三萬輛....還要賣全球
日本就佔了一萬多輛
結論 : 不會滿街跑 只會全球2%的市佔~~
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maken wrote : linhh1978 wrote:
m大:先謝謝您的經驗...(恕刪)
以我和多位prius車主開上合歡山的經驗，是不曾有人遇過引擎或者油電系統過熱的狀況，不過確實也曾有車主在開上「山上人家」(註一)時遇過複合動力系統過熱的問題。但弔詭的是，另外一些車主開去山上人家卻又沒有出現類似狀況。或許可以這麼推測，在連續的長陡坡爬升時，如果一直讓系統維持高負荷高運轉狀態，那麼油電系統也有可能像一般汽柴油車輛讓引擎維持紅線區域運轉般發生過熱的問題。
不過，如果是camry hv的話，由於其ICE與Motor出力比較大，維持同樣速率爬升所需的引擎與馬達轉速也較低，故推測碰上類似問題的機率應該會更低。
註：我不清楚那邊的路況是怎樣。...(恕刪)
我住新竹，山上人家去了四五次，基本上想去山上人家會經過五指山的路，我曾跟同事在夏天騎單車上五指山，中午就在右轉往山上人家的叉路，左轉往五指山的路口休息，每輛上山的汽車都出現燒焦的熱氣味，但並不會讓車輛受傷的溫度，所以我相信，夏天上山，如開冷氣又載重，任何車輛的水溫都會飆高，而上武嶺，因為標高3275公尺，已比平面氣溫低18度，所以比較不會過熱吧。我記得山上人家標高約1800公尺左右(沒記很清楚)。
另外TOYOTA的油電車系統都是並聯，GM有一輛油電車是串聯系統，我個人認為串聯的好處是，引擎一起動就是最省油的轉速來帶動發電機，再供電給電瓶與馬達，這種動力方式我覺得很棒，不知為何豐田沒用在量產車上？
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luzibin wrote:
另外TOYOTA的油電車系統都是並聯，GM有一輛油電車是串聯系統，我個人認為串聯的好處是，引擎一起動就是最省油的轉速來帶動發電機，再供電給電瓶與馬達，這種動力方式我覺得很棒，不知為何豐田沒用在量產車上？
因為效率和成本。
效率:
1.串聯系統的情況下，所有ICE的動力都經過兩次轉換，先發成電，再透過馬達轉成動力。
但發電機的效率約88~95%(看負荷)
2.牛頭的ECVT系統，ICE的動力一部分是經過MG1->MG2的二次轉換，另一部分是直接由
ICE轉往輪端，這部分的傳動效率很高(單級行星齒效率98%以上)
3.經過ECVT的變速，PRIUS仍然可以優化ICE工作轉速，這種配置在有限的速域下可以優化的很好。
成本:
1.串聯系統的發電機功率等於ICE出力，而串聯系統的馬達功率等於車輛最大出力。
相比之下，MG1的功率不需要和ICE功率相同(因為動力分流)，而MG2的功率約和ICE相當，
也比整車功率低，這個配置可以減少許多電機成本/重量。
其它:
其實VOLT也偷偷用了ECVT的概念，它透過三組離合器配置，在高速的時候，切換成並聯模式
並使用ECVT，可以提高主馬達工作效率。
相比於PRIUS只能在全部的速域下用同一組配置，VOLT的高速效率較佳。
(VOLT的工程師其實也蠻天才的XD，不過系統可靠性就要時間來檢驗)
