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motolove wrote:
汽油 Atkinson cycle 引擎 剛好跟 電動馬達 有很好的互補能力
一個負責低速 一個負責高速 甚至可以兩個一起來 完美搭配
柴油引擎 的低轉速大扭力 跟 電動馬達的特性 在低速時 太相近
高速時馬達的功率 受限於電池又無法補上 .. 所以問題很多 .. 所以柴電車要用雙馬達 或 其它方式
不能像 toyota 的 psd 油電系統那樣 ...(恕刪)
好像不是這樣吧
為什麼會發展汽油+電而不是柴油+電
講穿了就只是兩個原因:
1. 日本人不喜歡柴油車
2. 美國柴油車限制太多
而Toyota最主要的市場就是這兩個地方, 當然會考慮到當地的情況
油電系統能不能省油只有一個宗指, 引擎熱效率要高
atkinson cycle目前做到最高熱效率是honda 2.0L的38.9%, 其次是lexus 2.5直噴那款38.5%
接下來則還有38%的3.5L, 37%的1.8L等等, 都比otto cycle不到30%好的多, 這就是為什麼省油的根本原因, 但是熱效率再高也沒有diesel cycle高, 目前diesel cycle大部分都在40~45%了
有toyota油電車且知道如何省油的車主, 絕對也會知道要省油就是要減少純電行駛的機會
因為電力在儲存與釋放過程是很浪費的, 尤其是在鎳氫電池車款上面, 用10份的電對電池充電, 最後放出來的只剩5份, 太常用純電行駛反而是惡化油耗的主因
當然了, 僅前進10公尺都要強迫引擎再發動的開車方式也不會變的比較省油, 引擎啟動是靠MG1帶動的, 沒事起起停停一樣很耗電, 這時候用純電反而更好, 至於什麼時候引擎要啟動呢? 譬如一次前進就達到100公尺以上的情況
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