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很有趣
凱開223 wrote:
&nbs...(恕刪)
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shinchu1017 wrote:
電動車的瓶頸在於電池倍率和能量密度比 , 如果固態電池可以克服這2個問題 , 那充電設備只要做出對應的升級即可 , 變壓整流技術這塊從來就不是問題 , 日本連潛艦都用鋰電池儲能了 , 你還擔心他們的技術連小客車都充不了?
可以看一下24樓小弟拙作
基本上一般家庭最大用電功率大約在15kw
700kw充電功率相當於46戶家庭用電(而且還是滿載)，只為了服務一台車充電
這並不是一個很有意義的充電服務系統
簡單說，全固態電池因為重量能量密度比鋰離子電池高5~7倍
所以攜帶可行駛1000km續航力電量時，
電池重量只會是目前500km電動車上面鋰離子電池一半左右
這使得"單次充電破千公里"是可達成的(甚至2000km都可以)
真的一天跑一千公里且連續每天都這樣使用
以正常電動車用8小時估算充電時間來看，
用單相AC 220V 80A(17.6kw)就可以滿足需求了
真的不夠用，目前算標準的100kw DC充電也夠補電了
全固態電池可以承受很大的充電功率，
但電動車使用邏輯上還是回歸家充(特別是AC充電)、離峰充電才合理
快充密度跟大功率快充只是為了趕上油車體驗才弄得東西
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shinchu1017 wrote:
電動車的瓶頸在於電池倍率和能量密度比 ,
Model3一個月可以在中國賣出1萬台，而且還是在銷售渠道不夠多的情況下，明年ModelY上來，Tesla應該可以一個月賣上2萬台以上，都已經這種銷量了，為什麼還會覺得電動車有瓶頸？
現在豐田會緊張的很重要原因，就是電池成本下降太快了，2016年的時候3元鋰一度電是1200人民幣，現在Model3用的鐵鋰電池只要450人民幣，即使是密度更高的三元鋰，也差不多是550人民幣。
而且這個事實，所有車廠都看的一清二楚，等電池降到300人民幣一度電，理論上內燃機就進到淘汰邊緣了，而且完全沒有門檻，因為做電池的人太多了，這就好像以前燈泡從鎢絲變成LED，當整個技術產生變化了，整個產業的格局也會產生變化，豐田強項的上下游供應鏈整合，到了電動車時代，可能需要重新建立，不是說豐田就一定跟不上，但很肯定的是豐田必須要重新建立才能守住目前內燃機的優勢，這一點真的不容易了。就舉變速箱為最好的例子，ZF跟Aisin基本壟斷汽車業50%的市場，到了電動車，全用單級減速器，根本就沒變速箱這個零件，哪Aisin這家公司就廢了，這對整個汽車行業是天翻地覆的變化，現在很多汽車公司基本上已經不招聘內燃機工程師了，因為都沒有下一代內燃機開發的必要，但圍繞著內燃機的汽車行業是已經從二次大戰以後就形成的格局。
固態電池只是加速電動車普及的時間，不會是決定電動車是否普及的關鍵，因為電動車是一定會很快來的，這不是單純動力系統從油轉電的變化，而是整個汽車業轉型的必然，因為內燃機使用的架構是無法滿足消費者的需求，這個可能跟大家想的不大一樣，內燃機現在都是12V架構，有些車都轉成48V，但目的都只是為了節能，而電動車的電，不僅僅是單純的提供動力，更可以確保電動車系統可以一直保持在線上，一旦車可以時刻在線，哪就可以做很多事情了，這也是為什麼Tesla股價一直高居不下的重要原因，想像空間巨大，而不是單純的點對點的交通工具。
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