愛車無罪123 wrote:
那RS100改勁戰的4V的用意是?
大多改到緊繃的100CC 2V車最後都會選擇此種改法的用意是?
請解答!
嗯...你樓下的也寫出參考答案
我舉例喔...(汽門)像你的鼻孔(汽缸)也是就是你的肺
但是肺活量夠 但是鼻孔太小.....所以在大的肺使用率也是低
所以多2個小鼻孔...這樣這個肺可以吸入更多的AIR
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決定小朋友出走的數量~ 所以...
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4V強調的是高轉進排氣的順暢
所以4V尾速的延展性會比2V好
但是這樣反而犧牲了低轉高扭力的輸出
而2V剛好相反,強調的則是低轉高扭力的輸出
尾速的延展性就沒有4V那麼好了
所以就會有v-tech之類的可變汽門技術
低轉只開兩個汽門,到達某一轉數就四個汽門全開
來彌補這種缺點
而你說的2V150CC跟4V125CC來講
2V150擁有較好的加速性
4V125則是有較好的尾速延展
理論上,相同條件配置下,路夠長的話
紅燈起步,2V150會先領先4V125
但是最後2V150會被4V125追趕過去
甚至就這樣一直被拉開了
CC數差沒多少,從汽門數來講是如此
而CC數差很多的時候
當然是看CC數最準了
排氣量大,產生的動力當然也就越大
最後還要看各家車廠的調校
一樣的汽門數,一樣的CC數
馬力扭力輸出不見的會一樣的
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巧克力終結者 wrote:
究竟是CC數決定車的動力，還是汽門數?...(恕刪)
你舉的不同車種比較太複雜了
引擎輸出還要經過變速箱
變速箱又是另一個變數
所以我只針對引擎輸出的部分回答囉
這是一張引擎的馬力-扭力曲線圖
縱軸是"引擎的輸出"
橫軸為"引擎的轉速"
因為是Visio畫的
所以比例不是完全的正確
但我想已夠說明樓主的最後一個疑問
抱歉... 舊習慣
一定要先簡化一下問題
假設1. A與B是同一具引擎
即缸徑 行程 壓縮比皆相同
假設2. 兩者皆使用一樣的凸輪軸
即揚程與開啟時間皆相同
假設3. 忽略潤滑不足與摩擦力變化問題
假設4. 忽略進排氣週邊系統的影響
假設5. 我不是專家 只是愛嘴砲
請板上真正的專家補充不足的部分囉
引擎的動力來自於燃燒
轉速越高
代表單位時間內燃燒的次數也愈多
雖然轉速越高汽門開啟的次數也越多
但在高轉的情況下
未燃燒的空氣無法"正常的"進入氣缸內
燃燒過的空氣也沒辦法"正常的"排出
解決之道就是讓空氣進出時間變長 => 氣門提早開或晚關
或是讓單位時間內空氣進出量多一點 => 增加氣門面積或是增加汽門開啟的行程
已燃燒的角度來說
4V與2V真正的差異不是在氣門的數量
而是在氣門的總面積 (一樣的開啟時間與揚程條件下)
因為4V可以提供較大的進排氣面積
所以相當的在高轉時
便可以讓引擎有較"正常的燃燒"
問題是有一好沒兩好
那低轉時呢?
對不起！
4V高轉的優點反而會成低轉的缺點
所以同樣轉速下
2V反而燃燒的"比較正常"
燃燒的正常與否
決定引擎的"力量"輸出
看清楚喔！ 我是說力量 不是馬力喔
(馬力不是力量的單位 是功率)
因為低轉時2V的燃燒較正常
所以低轉時2V的扭力反比較優秀
反之....
轉速上來時
4V反而有比較佳的扭力表現
你可以將A扭力曲線當成是2V
B扭力曲線是4V來看
理論上
A扭力與B扭力的最大值應該是接近的
簡單的說
B扭力只是A扭力往右邊移動一點而已 ( 即工作轉速區域不同 )
其實兩者幾乎是一樣的東西
當然囉
扭力曲線往右邊移不是沒有原因的
仔細看橫軸
單位是"轉速"
因為.... "馬力=扭力*轉速*k"
k只是轉換係數
可以忽略它的存在
簡單的看.... "馬力=扭力*轉速"
所以一樣的扭力曲線下
轉速越高
其可以得到的馬力也越大
這也是為什麼B馬力曲線大於A馬力曲線的原因
就是因為"轉速"這個部分的數值較高
所以你問"究竟是CC數決定車的動力，還是汽門數?..."
其實兩者都會有影響
簡單的看
CC數決定扭力的大小
汽門數決定扭力的工作轉速範圍
再套回"馬力=扭力*轉速"
所以兩者都會有影響
這樣看有比較清楚了嗎?
希望有解答到您的疑惑囉！
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dougmichelle2001 wrote:
越大的CC數... ...(恕刪)
油耗是跟C.C.數有關，不過好像不完全跟C.C.數成比例喔，參考：
96年度車輛油耗指南
如：CUXI 100平均油耗為46.2但是野狼傳奇R150平均油耗為62.1，多了50c.c.卻更省油。
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