sh105866 wrote:
小弟在網路上找到這個
http://aqp.epa.gov.tw/noise/mobile/99M.pdf
其中X MODE的馬力為5.9kW(7.91ps)
而JR100為6.2kW(8.31ps)
似乎跟g大講得的有矛盾之處
記得以前在某機車廠的工程師個人網站有提到
4T的輸出及動力連貫性不及2T
但只要提高工作轉速，4T也可擁有不輸2T的輸出
大大提出的2T引擎看法
似乎與部分網友對於引擎的認知有落差，包括小弟在內
車廠也朝著4T的方向在發展
雖然在前頁g大有po出自身的看法
但是否可提供文獻或參考資料來佐證呢？
JR最大馬力出現在7500轉，XMODE出現在6500轉，最大馬力出現轉速差了13.4%，你既然知道轉速上去就可以提昇馬力，轉速低的馬力較小很正常，XMODE最大馬力出現的早，加上二行程單缸等於四行程雙缸，動力連續性不是我們看馬力就能夠知道的，整體加速性不見得比較差，再者馬力要做大做小，那是車廠設定的問題，每台車總是會有落差，所以縱觀車子的輸出大小，身為工程師這種事情只能談論理論，因為實際的狀況牽涉的因素太多，只能猜測應是車廠引擎設計初始設定輸出就是這樣，並非是二行程動力輸出不佳。
不是只有4T可以拉轉速，2T一樣可以拉轉速提昇馬力，因為沒有氣門且活塞更輕巧，轉速還可以拉的更高，看車廠要的是怎樣的輸出來設定，要知道最大馬力出現越晚，馬力就會越大，這是內燃機的基礎理論，但是馬力出現的太晚，扭力也會出現的晚，車子就會變得很難駕駛，所以馬力做的超高的賽車，根本無法在一般道路上面行駛，因為低轉速的扭力很差，壽命也很短。
車廠朝向4T開發，這種東西沒有佐證，我說的也只是同是工程師的朋友之間聊出來的結果，簡單來說車廠的思維會朝向便宜、開發成功率高的方向去走，現今的噴射系統都是針對4T去開發，自己開發2T噴射系統，不但要負擔引擎開發成敗，還要獨立負擔2T噴射系統開發費用，無法與其他車廠分攤，最後還得看市場臉色，因為這是改變消費者使用習慣的車子，搞不好市場接受度還不好，這個算盤對於車廠來說，怎麼算都不划算，不如盡可能不要變動，就像是豐田最早開發油電車，其中一個宣傳標語就是免插電，就是明確的告訴消費者，你不需要改變你的開車習慣來遷就車子，這台車子可以遷就你，從工程、市場銷售的角度來看，現今開發2T汽機車都是一個極大的冒險，況且零件較多、故障率較高、需要更多維護的四行程引擎，也能為車廠帶來更多售後市場的商機。
