2T不死.就怕斷料
50的要跑到35km/L以上不難
但車越來越少副廠料很也停了
有時遇到好車也難收
剛弄好都很爽
但就怕已燒了不少$
日後遇到獨特零件損壞時沒料修
好好珍惜你手上有牌的2T吧
不要為了1800輕易地拋棄它
廢一台少一台
雖然國外殺的天昏地暗日本JOG 50原廠車就能破表80KM
馬國150比光陽800羊還快
但以後要實施六期耍寶的台灣可能會再有車能掛牌了
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Turritella wrote:
這就牽涉到2T引擎並不是沒有氣閥，其實還是有。目前看到絕大多數的2T引擎都是用舌簧閥，等於是一塊彈性塑膠片構成的單向閥，每進氣一次他就要開關一次。當轉速到達這個閥片的共振頻率時，或是閥片的彈性來不及讓它準時關閉時，動作就會開始錯亂。
2T大部分的轉速上限是這麼來的。更換比較好的材質會有改善，但不會差太多。
1960年代GP賽車有到12000RPM以上
如SUZUKI RK67 50cc
17.5hp/17,300rpm
但這要碟形閥才能做到精確開閉
台灣比較常見碟形閥是雄獅和川崎B1
不過都是低轉速5000轉以下最大扭力商用車
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hx135cb750 wrote:
1960年代GP賽車(恕刪)
一般會用迴轉閥(rotary valve)這個詞，這設計會被絕大多數車廠放棄是有原因的
迴轉閥和活塞閥有點類似，都有固定的正時，只能對特定的轉速最佳化，效果也更極端--拉高轉速的代價就是其它轉速域不要了...你引的這篇文就有寫到，"To keep the bike in its extremely narrow power band, Suzuki fitted the bike with a 14-speed gearbox"...因為動力輸出的轉速區間太過狹窄，只好給它配了一個14檔的變速箱
後期的二行程GP賽車也有極少數設計還用迴轉閥，問題一樣，特定轉速域超強，卻不能帶來良好的整體表現
B1那種則是強化低轉速域的例子...不過，在這類一般用車上，它的實用性還是比不過舌簧閥可變正時，適用寬廣的轉速域，相較之下機構又複雜(增加成本)，一樣註定要漸漸消失。 大概只剩固定轉速域運轉的特定用途引擎會採用。
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Turritella wrote:
一般會用迴轉閥(rotary valve)這個詞，這設計會被絕大多數車廠放棄是有原因的
迴轉閥和活塞閥有點類似，都有固定的正時，只能對特定的轉速最佳化，效果也更極端--拉高轉速的代價就是其它轉速域不要了...你引的這篇文就有寫到，"To keep the bike in its extremely narrow power band, Suzuki fitted the bike with a 14-speed gearbox"...因為動力輸出的轉速區間太過狹窄，只好給它配了一個14檔的變速箱
早期翻譯書的確是用迴轉閥..
其實看了國外的二行程引擎調整書籍-汽缸設計及修改
上面有提到掃氣設計影響也不小
不過迴轉閥真的成本蠻高的,所以才會被淘汰
至於動力帶窄,1960年代的本田50cc四行程RC116 50cc GP賽車同樣也是類似
所以也有9檔
