ms06r wrote:
話說裡面外銷越南的J...(恕刪)
呵~
跟FT ZERO版有系出同門的感覺
我前三個月經過原廠附近時有遇到
性能還不錯.不太大聲
我騎到錶100才追上
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ms06r wrote:
哈哈，可惜這台是二行...(恕刪)
http://www.sym-italia.it/it/prodotti/modelli/colori/JETSPORTX.htm
長的像這樣是吧
我碰到的是測試車
http://www.sym-italia.it/it/prodotti/modelli/colori/JETEURO.htm
像euro版這樣
不過蠻大台的
車殼寫著125
不過國內也是沒賣
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從頭到尾沒人在拿大車壓小車
實際上也比不上
說三陽誇大還差不多
可變氣門這句話來打廣告
這4字真正的義意包含許多高深的技術層面
跟實際用電位差作動一個閘的0/1兩個動作改變歧管路徑的VIP
這任何一個高職電學老師都會做
還能多段數與熱敏溫控做動或是線控都行
日本為什麼不做
山葉與台玲資源更多怎麼不出...
市面改裝品怎麼沒出...
不是做不出來
是本來就沒什麼效率了
而且根本跟真正汽缸頭的氣門沒什麼關連
這個如果這就能號稱可變氣門
而VTEC複雜的程度在數十倍也叫可變氣門
那是自抬身價還是大欺小呢
不論是汽車或機車同級車裡本來就無法與日系抗衡
連老爺車都比現代車猛
NSR雷電125對光陽NSR-150從起步巴到尾速
小欺大都行
根本不用大欺小
打這些比喻是用來諷刺三陽人家數十萬大車都沒有了
7萬小車卻號稱有相當高科技來混謠消費者
說白一點....人家同級車不用這東西也能贏
20年前的單缸2V商用車都贏過FZR150了
以前台灣才剛上市豪邁125時隔2年日本原廠就停產不用大改款了
兩陽到現在十幾年後還拿來加減撐場面
欺小?
先自立自強比較實際
沒人要比.也比不上
只是讓更多人知道真正的差別在那裡而已
相信到現在很多不了解的飆仔還拿vip跟CB-400的VTEC比
讓真的了解的人看笑話而已
話重勿怪
國產車還是不錯騎
我自己也騎兩陽車
我150老爺車沒有VIP也不會跑輸FT與G5跟勁戰
如果改那個切來切去的岐管會比較快.那我也來改
不用改就知道不會比較快
因為以前玩黑油車把岐管拉到前面衝壓式進氣.騎越快進氣量越大.....效果都微乎其微了
何況那兩段小管在後面切來切去
實際面.要是那天故障卡一半進氣不順熄火多花錢而已
而且這樣的車要花7萬出頭
這樣的價與車並不讓人覺得比較經濟實惠
國產速可達跟以前比起來已經進步很多了
只是噱頭少一點廣告實在點會更好
有的人活在自己的認知裡.還覺得別人在大欺小拿雞腿比大腿
那就很無奈了
面對現實吧
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一顆單缸機車引擎的轉速隨著時機 會由1000多 rpm到10000 rpm不等(當然有些引擎更高...)，使得引擎的每次進氣時間從100ms到10ms(1/1000秒)不等....
而其實氣流是有慣性的，在高轉速時較粗短的管子有利於高速10ms的進氣，因為這樣阻力較低、流速才快；然而有慣性的空氣，在100ms的長時間時，卻倒是有較多機會反彈離汽缸又回到進氣歧管(進氣流失)...為了抵制這種問題，結果進氣歧管不得不做的又細又長，讓欲回彈的空氣因細長的進氣歧管阻力而無法回彈；
於是在阻力與回彈的兩難下，歧管長度一直是門妥協的藝術....
可變進氣歧管算是所有可變進氣技術中最低的，不過各車廠仍是有些許細心巧妙之程度不同：
基本上都是多一組管子，一組長、一組短的，然後在低速時關閉短的管子就行了，關閉的方法同節氣門...
而有的車廠真的就只從頭到尾開關粗短管而已，不過這樣在高轉速時 長短管多少會有彼此間相互干擾的問題...
於是有車廠便另有關閉長管的機制，如此短管的共振效果就更好；
甚至還有車廠並非用長短管，而是採用直進或渦流進的手法...
在高轉速時，進氣歧管是直線化的，但在低速時，採歧管入口側邊進氣的手法，使歧管內渦流劇烈，一方面進氣流速還是很快，但歧管內壓力升高，抑制住了進排氣逆流的現象...
其實我總相信，可存活至今的車廠(以集團論，全球車廠根本不到十家...)其機械技術都是無庸置疑的，而各廠不同的引擎理念，幾乎也都是受該國法規影響而成的。像有排氣量法規的日本，車廠當然要想盡辦法在小排氣量引擎能搾出大馬力才行，所以才會有針對高轉速的DOHC VTEC、MIVEC、VVTLi的誕生；而在德國以馬力為法規的情況下，求的當然是平順表現的引擎，所以可變進氣歧管或可變進排氣門正時等技術是要用來使引擎擁有平順動力的(著重於填飽低轉速域出力)，除非是有特別科技性能需求的車，否則並不會有耀眼的"排氣量馬力比"，排氣量亦是越來越混亂....
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