Wmax Hsu wrote:
聽您這樣說..會建議您文章內容再多讀仔細唷!
拿來做數據比較並不代表選購車輛的絕對指標
TIGRA150 只是其中一項速度對照的參數而已
目的也只是讓大家能更具體瞭解『勁戰』動力調整前後的差距
謝謝
文章一開始就看完摟
也看到您很用心的把改裝前跟改裝後的數據都詳細紀錄PO上來
數據上的確是有明顯進步
但文中既然挑了一個對象來比較也難免不被在於C/P上多做著墨
我這麼說合理吧
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smax155 wrote:
插花請問一下氣門機構...(恕刪)
滾針結構或許會讓汽門搖臂整體重量增加
但是滾針結構設計下，凸輪與汽門搖臂之間的摩擦係數
比原本的滑塊設計還要低，質量 vs. 摩擦係數，設計團隊勢必有經過評價
近期國產車越來越多的車款採用滾針結構
便能觀察出其中的奧妙之處。
以勁戰為例
過去時常聽到斷汽門搖臂的狀況
在市場中滾針搖臂的設計越來越多人採用之後
這樣的狀況就越來越少數了。 （當然也要看車輛設定方向，並非絕對）
YAMAHA最新的水冷休旅車款SMAX原廠設計團隊也是採用滾針搖臂。
凸輪軸並非完全為圓型
再者，汽門開關時間就是靠凸輪軸的外型曲線去控制汽門搖臂作動
這就是為什麼滾針會設計在搖臂上頭的原因。
請參考，推動汽門搖臂的是外圈的工作曲線 （照片取自網路）
至於材料問題
說到底鈦、鎂鋁多數應用在極限賽事中
若應用到市售車上
過於昂貴的售價，市場的接受度會如何呢？
特殊材質的設計並非主流，對於開發商而言風險過高。
追根究柢，還是得設計出市場接受度高的產品
以上，一些心得分享給您。
鏡頭能記錄下多少兩輪世界的東西呢? 把握當下吧!
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Wmax Hsu wrote:
滾針結構或許會讓汽門搖臂整體重量增加
但是滾針結構設計下，凸輪與汽門搖臂之間的摩擦係數
比原本的滑塊設計還要低，質量 vs. 摩擦係數，設計團隊勢必有經過評價
近期國產車越來越多的車款採用滾針結構
便能觀察出其中的奧妙之處。
我並沒有說用滾針不好阿....???
Wmax Hsu wrote:
凸輪軸並非完全為圓型
再者，汽門開關時間就是靠凸輪軸的外型曲線去控制汽門搖臂作動
這就是為什麼滾針會設計在搖臂上頭的原因。
請參考，推動汽門搖臂的是外圈的工作曲線 （照片取自網路）
設計設計~ , 這本來就是動動腦 , 看誰腦筋動的快~
難不成兄台覺得....我認為 "凸輪軸" , 是一個圓的東西??
只要很簡單的把凸出的地方 , 用一個比較小的滾針去取代.....
甚至不用滾針 , 改用轉子
角度各有巧妙 , 如何降低阻力 , 加快反應時間 , 都是目標及賣點
更有甚者 , 在軸心下點功能 , 甚至作成可調式也不會太誇張吧
這只是一個想法 , 我個人當然沒有那個能力作出這個東西
討論想法而已.....
Wmax Hsu wrote:
說到底鈦、鎂鋁多數應用在極限賽事中
若應用到市售車上
過於昂貴的售價，市場的接受度會如何呢？
咦???
我們說的不就是 "改裝品" 嗎???
如果我說用鈦可以降低多少%的質量 , 加快多少%的反應時間 , 轉速可以更上升多少數字.....
市場的接受度就看市場摟 , 如果要考量市場會不會不接受 , 那為什麼會有此篇的改裝品出現???
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