[開箱] 阿達牌全套傳動 RACING 150 FI + 三冠王 4V

繼 RACING 150 FI 先前的傳動設定:
RACING 150 FI 阿達牌全套傳動使用心得

這段期間先後跟過幾次小老婆約跑團, 讓幾位車友試騎,
親身體驗 RACING 的動力表現, 更證實了傳動設定是成功的,
而先前的心得文也提到, 三冠王也考慮找阿達兄重配.
為了讓阿達兄親手操刀, 特別將三冠王 4V 從高雄騎回台北.

阿達兄提到, RACING 大彈簧和碗公已經改換新版套件,
也因此讓傳動配置設定成了心中難以取捨的問題,
由於前普利總成, 有部分套件 RACING 無法跟三冠王共用,
究竟該讓三冠王上全新傳動, 還是將 RACING 後普利換新,
深思了一會兒, 決定將 RACING 後普利套件換新,
換下的後普利再交棒給三冠王繼續服役, 順便比對新舊差異.

由於 RACING 150 Fi 和三冠王 4V 傳動配置才更新不久,
可能還需要一段時間磨合和測試, 才能提供更完整的心得分享,
我會盡量分享目前測試觀察到的狀況, 就先當作開箱文吧.



車種: RACING 150 Fi

里程: 29,000 km
機油: Shell Advance Ultra 4T 10W/40 SL MA 850 cc

前輪: Bridge Stone BT601ss ycx 100/90-12 28 psi
後輪: IRC SS530 Spec-R 130/70-12 32 psi



阿達牌全套傳動明細:

前: DA-ZHI 新盤組 + 珠重 13g x 6 + 輕量化電盤 (噴射款)
後: DA-ZHI 粉紅色離合器 + CKG 碗公 (小組) + 粉紅色大彈簧

其餘部分, 如開閉盤, 皮帶等, 仍維持原廠.


對照配置:

後: DA-ZHI 粉紅色離合器 + YS 中碳鋼碗公 (小組) + 黃色大彈簧



CKG 碗公加工設計訴求, 噴砂, 劃線, 鑽孔, 強制進風,
除了有利於離合器磨合, 也能排除粉塵, 強化散熱效果,
第一次發動灌油門, 會見到離合器出現粉塵四處逸散.





先後用手試壓黃色大彈簧和粉紅色大彈簧,
會發現粉紅色大彈簧明顯比黃色大彈簧還硬.




起步:

輕含油門, 維持 4000~4500 rpm, 離合器開始接觸碗公,
油門稍多, 維持 5000~5500 rpm, 接合完成時間比 YS 碗公更短,
傳動運轉依然十分安靜順暢, 只聽得到 "康" 一聲,
5500 rpm 以上, 不用多說, 會感覺到被車往前帶的感覺.



中速 & 高速:

表現和先前配置相較, 差異不大, 維持同樣車速所對應的轉速,
相較先前配置, 平均高出大約 500 rpm 左右,
中速域配合油門的加速反應依然靈敏, 目前仍尚未測試極速.

2/3 至全油門, 轉速維持 8000~8500 rpm 直上 GPS 80 km/h,
回油控制在 GPS 80 km/h 等速巡航, 轉速大約 7000 rpm.

引擎煞車減速, 停下來之前, 離合器約在 3500 rpm 放掉碗公.





簡短的測試影片



車種: 三冠王 MOVIE 4V 125

里程: 65,000 km
機油: Shell Advance Ultra 4T 10W/40 SL MA 800 cc

前輪: IRC MBR740 3.5-10 28 psi
後輪: Bridge Stone B02 110/90-10 32 psi

動力:
RIK 58.5 mm 氣缸套件 (耐用型設定) + 立風高凸 + ADV 排氣管

視覺:
PGO X-HOT 150 原廠儀表, 表速比原廠舊表更接近 GPS




阿達牌全套傳動明細:

前: DA-ZHI 盤組 + 珠重 13g x 3 + 12g x 3 + 輕量化電盤
後: DA-ZHI 粉紅色離合器 + YS 中碳鋼碗公 (小組) + 黃色大彈簧

後普利套件由 RACING 換下再交給三冠王繼續服役,
其餘部分, 如開閉盤, 皮帶等, 仍維持原廠.




對照配置:

前: TKW 前普利套件 + 珠重 12g x 6
後: 原廠離合器 + 仕輪中碳鋼碗公 (小組) + H7A 大彈簧







起步:


對照配置
原先的傳動配置, 起步油門稍多, 總會出現 "機機" 聲,
將接觸面清潔後, 起步幾次後, 還是會出現 "機機" 聲.


測試配置
輕含油門, 維持約 4000 rpm, 離合器開始接觸碗公,
令人感動的是, 起步的 "機機" 聲不再出現了,
不但傳動運轉安靜順暢, 只聽得到 "康" 一聲,
起步動力接合所需的時間比起先前的配置也更短了...



中速行駛, 表速 74 km/h 以內:

油門開度 VS 加速性
目前仍屬磨合期, 輕加油門會維持在 6000~6500 rpm,
1/4 油門, 轉速維持 6500~7000 rpm, 比先前配置更有衝勁,
1/2 油門, 轉速維持 7500 rpm, 可以說用噴的出去,
2/3 至全油門, 8000~8500 rpm, 0~70 km/h 是一下子的過程,
離合器接合後的加速動力, 比起步離合器接合時還更充沛.

順順騎乘 VS 轉速反應
和 RACING 配置的特性很像, 表速 60 km/h 稍微收油門,
轉速會順著油門開度起伏, 再加速的反應依然靈敏.

引擎煞車減速停下來之前, 離合器放掉碗公的轉速約 3000 rpm.



高速行駛, 表速 75 km/h 以上:

油門開度 VS 加速性
加速反應不如中速表現, 油門和車速呈正相關對應,
極速依然沒有測試, 先前讓阿達兄測試, 雙載表速 104 km/h,
終轉約在 8500~9000 rpm, 不會有卡轉的問題發生.

順順騎乘 VS 轉速反應
表速 80 km/h 回油後的等速巡航, 轉速維持 7000~7500 rpm,
油門全放, 引擎煞車, 原先的轉速會往下掉約 1000~1500 rpm.



心得補充:

個人想感謝阿達兄的幫忙, 三冠王 4V 的曲軸和壓板接觸面,
因磨損而導致前普利鬆動, 曾在半路上遇上踩發齒輪掛點,
盤組在曲軸上拆卸變得卡卡的, 阿達兄慢慢用工具磨出平滑的面,
讓盤組拆卸不再需要用工具敲打或硬上, 輕輕鬆鬆用手推移,
同時也解決了起步 "機機" 聲的問題, 非常值得的一趟北高之旅.