《機車本土化、機車解殖、機車民族主義之於機車議題之關聯》
宋運川，個人資歷是國北音樂科系畢，台藝跨領域藝術研究所在職碩士肄，合格初級急救員、戰術緊急傷患照護初級執照合格，任兩任教育部國教署高中藝才組課綱審議會委員，有投過國藝會稿，幾篇公開投書，台灣電動機車充電站地圖、台灣機車安全道路指南地圖（白牌可以走的快速道路）、拓荒者計畫監督機制現任經營者
動機：
台文、台灣本土化、台灣解殖、民族主義對機車議題有什麼關係，這樣的討論，得到一些不太理解路權運動之於文史研究及文獻回顧關係的回復，覺得有些可惜想拿出來討論，若路權運動中能有更多人投入有系統的學術研究和爬梳，會對運動進展更有利
文獻回顧：
以2002後的14篇機車路權相關論文加上1篇政府期刊中幾篇做爬梳
限制：
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*文化論點：
從個人藝術背景做切入，根據（許常惠，臺灣音樂史初稿 ，1991）（黃亭瑋，2012）的論點，文化資本在民國時期後的展現最初是依附在當權政府的特權下的，即使根據許常惠的研究，日治時期早有許多來自日本的西洋藝文文化教育、西方教會藝文教育甚至是日本藝文家海外學成歸來，所形成的豐富文化環境，台灣在國民政府敗退來台初期，台灣的藝文文化卻一片荒蕪
台灣第一場國民政府時期的音樂會據研究是來自蔣宋美齡夫人協調聯勤、政戰、婦聯會系統，基於“台灣於國民政府時期音樂文化蕭條”，於現今總統府前之三軍球場舉辦由美國空中交響樂團演出，除了創下由戒嚴時期軍方體系及黨國特許體系一路通行之先例，亦直接促使政府特許之藝術經濟企業先驅：遠東音樂社，同時，自此確立對西洋古典樂的獨尊地位
取得文化資本的門檻戒嚴時期由於文化管制漸漸限於權貴階級之政策，相比而言日治時期的師範教育對文化較於全才，進而可見政府制度對於文化的想像會決定當今社會文化之樣貌，而對文化的篩選亦然，可見若以相關脈絡推導到現今機車文化，也可略見一二政府制度、法律等因素，對於現在機車文化的輪廓是有影響的。
*解殖論點：
現今政府對於機車路權打壓，是源於1949中華民過政府敗退來台，殖民台灣所採取的都市計畫及制度風險管理，根據研究（駱冠宏，2002）早在1920年代起，台灣早已有機車的出現，於當時為社經地位象徵，並且在日治時期期間適用日本交通規則，而交通管理將機車視為風險，並採取分流制度，根據（易俊宏，2012）（林駿杰，2018）的文獻回顧及歷史爬梳，為中華民國政府於1980年後依據都市更新所致，於是我們可以得出現今交通制度，多為中華民國政府敗退來台殖民後所樹立，廣義而言是為交通殖民制度。
換句話說，如果今天不是中華民國來台殖民，我們還在使用日本的交通規則，或是戰後美國託管地位適用美國交通規則，兩者皆對機車相對無重大打壓，美、日50~125cc以上機車就有正常路權
*機車台灣文化本土化
從日治時期開始最有名的機車本土化代表是台灣民眾黨的創黨黨員、二林農運領導者李應章醫師，對於以機車反抗政府以及以一台機車喚起本土人民的故事，在日治時期台灣人被日本政府所殖民，以殖民政府的角度而言，台灣這塊土地是他們的一塊殖民地，台灣人民的農產品輸出被日本人所壟斷，其中被壓榨最嚴重之一是中部的甘蔗農民，在這樣子的時代背景下，一台農村裡的摩托車引領了農民運動，史稱『二林農運』。
領導二林農運的李應章醫師，在過往農村醫療資源缺乏的背景下，騎著那一台叫不出名字的摩托車到處走診，一邊幫人看病一邊以民主自決為蔗農做啟蒙，李醫師所到之處皆爆發革命，就這樣子二林農運在一個醫師騎著摩托車的領導下點燃，整整30年早於切格瓦拉的南美洲摩托車之旅，早於因帶著“光復香港，時代革命”旗幟騎行香港而被判刑的唐英傑90年。
為什麼會有本土化的“機車文化”，而這個論點也有些文獻支持，舉例來說機車文化跟機車路權從數據上以及文獻探討上是綁在一起的，簡單而言，台灣人擁有機車數量實在是很多，2300萬人就有快1600萬機車，追根究底機車跟民生及其密切，導致人民縱然有諸多限制，依然有97%的人選擇150cc以下免稅無路權的低價機車
再者，2001開放250以上到今日，不過才20年上下台灣有路權的機車數量大增到25萬台，即使這麼暴增，如今有路權的機車不過佔不到1-2%，且這樣的爆增跟民生交通需求有很大的關聯，（行政院，2021）統計顯示騎機車的人有6成就業就學，2成購物，9成的人堅持每天騎白牌
『沈鈺玹（2020）。大型重型機車行駛於高架段及橋下平面路段之事故特性比較。﹝碩士論文。中央警察大學﹞』是針對道路設計演變史有做探討，『易俊宏（2013）。機車道路空間的科技與社會觀點分析—以台北市為例。﹝碩士論文。國立陽明大學﹞』則是以城市發展史脈絡做研究
這些研究裡面都有點出，為什麼1920~1940機車文化從貴族才能擁有的少量稀有工具，變成1960~1990年代，外來機車廠牌合作造就的與經濟起飛相成的民生通勤工具，到變成1990~2000因科技及國際局勢而對機車性能日新月異的追上汽車環境造就叩關，到2000後至今有大型重型機車的文化以及制度衝撞以及黃紅牌文化成型，又從文化圖騰、富有印記再次變回通勤民生工具
『屏科大，路權開放政策對購買黃牌重型機車意願之研究，邱涵敏』這篇對於年份、時間軸式的研究深一點，也明確指出在社會文化、法律制度的時間點對機車文化的塑形以及變革
*性別論點：
Robin Law以及王志弘分析交通工具文化所提出之研究認為，移動能力決定社會權力，且直接影響公私領域（駱冠宏，2002），這點在駱冠宏研究中對於日治時期後的騎機車女性進行深一步論證，駱冠宏認為現今台灣的機車文化部分基於性別想像而來，包含對於打擋過渡到CVT自排主打女性市場，到因為台灣女性民生上相繼投入勞動市場，而需選擇機車通勤而呈現市場成長，以及對於男性而言，機車同時成為「生產工具與宣示身份地位的技術物」，造就了現今台灣的機車文化。
總而言之，現在看機車路權運動懸殊的性別比，我們是否能有個激進的想像，如果機車運動能夠更廣泛納入女性，依目前99.57的性別比，路權運動人數可以再多一倍，而方法絕不會是增加車圈的性別不平等以及父權宰制意識，回想某機車協會竟然曾經公開發言把車形容為（櫻花妹）（前面縫起來從後面X），機車文化在性別意識上如果能有改革是有益於運動基數的
*具台灣特色，政府行政單位的研究矛盾：
根據（沈鈺玹，2018）（許志誠，周文生，黃珮瑄，2020）幾位警大、警專的警察機構學術研究，使用快速道路及高速公路之封閉道路，死傷率皆低於平面一般道路甚多，甚至是開放快速道路初期的養工單位報告亦然，在試辦期間各項措施剛上路時，就已經很明確顯示出快速道路的死傷率明顯比拿來比較的機車常用道路台3低（交通部運研所，2005）。
Reference
林駿杰（2019）。專家與常民的競爭：以臺灣機車道路風險治理為例。﹝碩士論文。國立臺北大學﹞
易俊宏（2013）。機車道路空間的科技與社會觀點分析—以台北市為例。﹝碩士論文。國立陽明大學﹞
駱冠宏（2007）。騎過半世紀：台灣機車性別文化史，1930s-2007。﹝碩士論文。高雄醫學大學﹞
許常惠（1991），臺灣音樂史初稿
黃亭瑋（2012）。臺灣音樂經紀的先鋒─遠東音樂社。﹝碩士論文。國立臺灣師範大學﹞
沈鈺玹（2020）。大型重型機車行駛於高架段及橋下平面路段之事故特性比較。﹝碩士論文。中央警察大學﹞
許志誠，周文生，黃珮瑄（2020），從用路人觀點分析長隧道通行機車之交通管理課題，臺灣警察專科學校警專學報，2020/6
交通部運研所（2005），開放試辦大型重型機車行駛台68線及台72線省道快速公路之行駛問題分析與安全評估
從日治時期摩托車出現所見臺灣人社會生活之探討，長榮大學／台灣研究所／105／碩士／社會及行為科學學門／區域研究學類，研究生:陳玟棋
騎過半世紀：台灣機車性別文化史，1930s-2007，高雄醫學大學／性別研究所碩士班／95／碩士／社會及行為科學學門／社會學類，研究生:駱冠宏
《有溫度的台灣史》（上,下），作者：楊渡
南方家園出版社，精選17，台灣的切．格瓦拉：李應章醫師
