[鍵盤騎單車] 單車運動方程式 -精簡版

這原本只是自己的筆記, 整理後拿出來跟大家一起討論.
現在看, 好像大部分也適用於機車和汽車.
雖說出發點是因為找不到其它文章將單車運動力學從頭到尾講一遍, 才想自己寫.
但內容還真不少, 錯誤在所難免, 請各位高手不吝幫忙指正.
還有原本的上下標來到01變正常文字, 方程式看起來有一點累, 先說抱歉.

[單車運動方程式]

Ft - Frr - Fad - Fgr = m*a + I*α/R

Ft : 傳至驅動輪的施力矩torque, 經摩擦轉換成單車前進的驅動力.
Frr : 滾動阻抗rolling resistance. 車輪滾動前進產生的阻力.
Fgr : 坡度阻抗gradient resistance. 重力於運動方向的分力. 上坡為阻力; 下坡為助力.
Fad : 空氣阻抗air drag. 與相對車速的平方成正比. 相對車速>0時為阻力; 相對車速<0時是助力.
m*a : 驅動單車前進的淨分力. 單車質量m, 單車加速度a.
I*α/R : 驅動車輪轉動的淨分力. 車輪轉動慣量I, 車輪角加速度α, 車輪半徑R.
另有機械阻抗mechanical drag. 主要是鏈條和所有軸承的摩擦力,通常極小, 可忽略不計.
此處單車包含單車及其所承載的人與物.

我們接著來瞧瞧單車如何將施力轉為施力矩傳到車輪.
以下只討論前進的運動, 不考慮後退的情形.
而且假設車輪與路面初始為靜止狀態.


[施力與施力矩]
對踏板施力, 經曲柄與大盤的轉換並傳遞到鍊條上.
鍊條上的力傳遞至飛輪產生力矩.
飛輪將此力矩傳遞至驅動輪, 即單車的驅動施力矩.

## 腳踩施力F
腳踩踏板施力, 但是只有與曲柄垂直的分力才能產生有效力矩.
腳相對曲柄的一些角度比較容易施力或施力與曲柄較接近垂直, 其有效施力就較大.
所以腳踩踏板驅動曲柄轉一圈時, 單腳的有效施力會由小變大再變小.
轉一圈360o為一週期, 單腳有效施力與角度的關係如 網站 Figure 3.

這種隨角度大小變動, 而且又週期性循環的量適合用極坐標來表示.
極坐標以角度為自變數, 以與原點的距離為量值的大小.
將上面右腳施力的圖轉為極坐標會得到一個接近橢圓的圖形.
此橢圓的一端有效施力較大, 離原點較遠; 另一端有效施力較小, 距原點較近.
兩腳交替施力, 其合力矩在一周期內會有兩個峰值.
在極坐標上會是一個像斜躺的8的”花生”圖形.
兩個近似半橢圓的施力分別為主要來自左右腳的施力.
參考 網站 圖.
圖中以原點垂直向上的角度為0o , 左腳在上, 角度依逆時針方向增加.
原點垂直往下為180o , 此時右腳在上左腳在下.

整顆”花生”越圓, 或說它的腰越粗, 就表示有效施力越平均.
但是一般初學者畫出來的”花生”腰通常比較細.
上卡並用畫圓的方式增加拉提的施力, 可以增加”花生”的腰圍.

施力隨時間和角度而變化並不影響我們往後的討論.
我們仍以垂直曲柄的施力F開始.

## 曲柄與大盤, 力矩平衡+力的轉換
曲柄和大盤同步以BB為軸心轉動, 但旋轉半徑不同.
腳踩踏板施垂直力F, F對曲柄產生力矩T1 , 驅動曲柄轉動.
曲柄同時帶動大盤轉動, 大盤對鍊條施力Fc; 鍊條對大盤產生反作用力-Fc .
曲柄與大盤力矩平衡時順時針力矩=逆時針力矩.

Fc*Ra = T1 = F*L
Fc = F*L/Ra

L : 曲柄長度
Ra : 大盤半徑

## 鍊條與飛輪, 傳遞力產生施力矩T
大盤對鏈條施力Fc , 鍊條將Fc傳遞至飛輪, 對飛輪產生力矩T, 帶動飛輪轉動.

T = Fc*Rb

Rb : 飛輪半徑
飛輪受力矩T驅動轉動, 同時帶動同軸同步的驅動輪同向轉動.
此力矩T=Fc*Rb即是驅動輪的輸入力矩, 或施力矩.


## 變速系統
騎士個人會有最適宜的施力大小, 配合最適宜的踩踏頻率, 產生最適宜的功率.
而個人最適宜的施力與腳踩頻率的組合也可能隨時依體能狀況或心情而改變.
另一方面, 騎乘時會遭遇大小差異大的阻力和加速力, 對施力矩的需求差異就大.
變速系統可以改變施力F與施力矩T的比值.
讓騎士可以保持較適宜的施力大小, 還能滿足騎乘時對施力矩不同的需求.

由T/Rb = Fc = T1/Ra 可得F = T*Ra/(Lc*Rb) 或 T = F*Lc*Rb/Ra .
就大盤和飛輪而言, 其半徑比=圓周比=齒數比.
以CT大盤50/34齒, 飛輪11~32齒, 相同施力F和相同的腳踩頻率為例.
變速調整為前50後11時, Ra/Rb = 50/11 = 4.55 .
此時施力矩最小, 但是腳踩一圈後輪會跟著轉4.55圈, 適合高速巡航.
變速調整為前34後32時, Ra/Rb = 34/32 = 1.06 .
此時施力矩最大, 但是腳踩一圈後輪只跟著轉1.06圈, 適合低速阻力大的情況.
調整變速可得的最大施力矩是最小施力矩的4.28倍.
而較大施力矩的代價是較小的轉速.

驅動輪受到力矩, 因摩擦作用, 轉為力驅動單車前進.
煞車輪受到負力矩, 同樣因摩擦作用, 轉為力制動單車前進.
所有車輪都會受到力驅動往前; 或負力制動減速.


[輸入力矩T產生驅動力Ft]
施力矩T傳到驅動輪驅使車輪轉動, 輪胎與路面接觸而產生轉動摩擦.
輪胎轉動對路面產生往後的摩擦力.
路面也同時對輪胎施加往前的反作用摩擦力.
這個往前的摩擦力就是驅動單車往前的力Ft .

力矩平衡時, 車輪上的順時針力矩=逆時針力矩.

Ft = T /R




[車輪受力滾動前進]
由於車輪易轉動的特性, 故單車受力前進時, 最有效率的方式是車輪滾動前進.
車輪受力滾動前進, 會同時產生轉動運動rotation和平移運動translation.
而且其平移速度v與轉動外圈的切線速度ωR大小相同.

車輪受力向前, 對路面施加向前的摩擦力.
路面也同時對輪胎施加向後的反作用摩擦力.
此摩擦力可分解為平移摩擦力和轉動摩擦力.


## 平移動摩擦-滾動阻抗
車輪滾動前進時, 其平移摩擦部分是處於動摩擦狀態.
所有的滾動輪都有固定的平移動摩擦力Ftfk .
此Ftfk即一般所謂的滾動阻抗力rolling resistance, Frr .

Frr = Crr*m*g*cosθ

滾動阻抗係數Crr 即平移動摩擦係數.
Frr造成輪胎形變, 輪胎滾動前進會產生形變-回復的循環, 而損耗能量.
相同輪胎之形變與Frr具正向關係, 故根據形變大小可比較Frr大小.
假設其它條件不變, 形變大小可以定性解釋下列因素對Crr的影響.

# 胎壓越大, Crr越小
胎壓越大, 輪胎形變越小, Crr越小.
胎壓80psi比120psi要多出>10%的Crr.
參考網站1 , 其20 watts大約對應Crr = 0.006.
參考網站圖2 , 其320g對應Crr = 0.0064.
但是, 胎壓越大對於路面小凹凸的過濾能力越差, 舒適度就越差.

# 輪胎越寬, Crr越小
輪胎越寬, 切線方向形變越小, Crr越小.
所謂其它條件不變, 包含輪胎材質, 設計, 紋路和胎壓都要相同.
但是一般相同材質, 設計, 紋路的輪胎, 輪胎越寬, 其最大耐壓會越低.
而且輪胎越寬, 迎風截面積越大, 風阻就越大.
所以輪胎寬窄須依實際情況取捨.

# 輪胎或路面越平整, Crr越小
路面越是凹凸不平, Crr就越大; 輪胎也是.
但是越野時, 卻是需要較多的輪胎突起和紋路來保持轉動靜摩擦.
所以不同的路面狀況須要對輪胎特性有所取捨.

# 使用過的輪胎, Crr較小
輪胎使用過, 可磨損多餘易形變物質, 使接觸面變平整變寬, 這些均可降低Crr.

## 轉動靜摩擦-產生力矩驅使車輪轉動
車輪滾動時與地面無切線相對運動, 故為轉動靜摩擦.
此向後的靜摩擦力成為力矩驅使車輪轉動, 並與單車前進同步.
此靜摩擦力即是車輪滾動時, 驅動車輪轉動的力Fr.

Fr = I*α/R = I*a/(R*R)

I 為車輪轉動慣量.

先前談到施力矩轉換而成的驅動力Ft.
此處的轉動靜摩擦力Fr則是最終淨驅動分力轉換成力矩, 驅動車輪轉動, 與車輪平移同步.
兩者可能同時存在, 但方向相反.
Ft由施力矩而來; Fr則由最終淨驅動力而來, 用以產生力矩.
故單車運動方程式中將此Fr=I*α/R列於右側, 與m*a同步.


[煞車]
煞車時單車的動能是在哪裡消耗轉換成熱能? 煞車還是輪胎?

## 負力矩
煞車系統對輪框(或碟盤)施加垂直壓力Fbn, 此壓力會在輪框(或碟盤)上產生摩擦力Fbt.
Fbt在車輪上產生與驅動力矩方向相反的負力矩Tb=Fbt*Rb.
Rb為煞車皮接觸點至轉動軸心的距離.

## 負力矩轉為制動力
Tb抑制輪胎轉動, 同時對路面施加往前的摩擦力.
路面也對輪胎施加往後的反作用摩擦力Fb.
Fb為抑制單車系統前進的向後力.


## 車輪滾動, 煞車為動摩擦
當煞車力矩Tb不足以造成車輪與路面的轉動相對運動時, 車輪仍滾動前進.
車輪處於轉動靜摩擦與平移動摩擦狀態下.
車輪平移動摩擦力即滾動阻抗Frr損耗不變.
轉動靜摩擦力, 無損耗, 但對單車是減速制動力.

Fb = Tb/R

Fb產生負加速度及負角加速度, 同步對單車減速及對車輪減轉速.

此時車輪仍轉動, 煞車摩擦面兩側有相對運動, 故煞車處為動摩擦.
動摩擦力Fbt損耗單車的動能, 使煞車接觸面和周邊的溫度升高.
煞車處損耗功率

Pb = Pbrake = Fbt*Rb*ω = Fb*R*ω = Tb*ω = Fb*v

當單車速度減至零, 車輪轉速也同時減為零, 單車停止前進.

## 車輪滾動+滑動, 煞車為動摩擦
若煞車力矩Tb太大, 造成車輪與路面的轉動相對運動, 則車輪產生滑動.
車輪處於轉動動摩擦與平移動摩擦狀態下.
車輪平移動摩擦力即滾動阻抗Frr損耗不變.
輪胎處Fb為轉動動摩擦力, 損耗單車動能, 使接觸面和周邊的溫度升高.

Fb = Fbfk
Ptire = Fbfk*(v-R*ω)

Fb=Fbfk產生負加速度及負角加速度, 同步對單車減速及對車輪減轉速.
輪胎處僅滑動部分產生損耗.

只要車輪有轉速, 輪胎還有滾動成分, 煞車處就還是動摩擦.
此時煞車處Fbt仍損耗單車動能, 使接觸面和周邊的溫度升高.

Pbrake = Tb*ω = Fbt*Rb*ω = Fbfk*R*ω
Pb = Pbrake + Ptire = Fbfk*v

此時煞車和輪胎處同時損耗單車動能.
除Fbfk外, 淨煞車力矩Tb-Fbfk*R會產生角加速度α<0, 驅使車輪轉速ω減少.

## 車輪滑動, 煞車為靜摩擦
當ω減至0而v尚未為0時, 車輪無轉動, 如同被煞車鎖住, 輪胎滑動前進.
當車輪被煞車鎖住時, 煞車摩擦面兩側無相對位移, 煞車變成靜摩擦.
車輪處於轉動動摩擦與平移動摩擦狀態下.
車輪平移動摩擦力即滾動阻抗Frr損耗不變.

Fb = Fbfk
Pb = Ptire = Fbfk*v

Fb=Fbfk產生負加速度, 對單車減速.
此時單車的動能消耗在輪胎處, 輪胎與路面接觸面的溫度會升高.
當單車速度減至零, 單車停止前進.

## 最佳煞車效果
最佳煞車效果出現在車輪滾動前進且是最大轉動靜摩擦力Fbfsmax時.
此時Fbt = Fbfsmax*R/Rb為動摩擦力, 煞車處消耗最大功率.

Pbmax = Pbrakemax = Fbfsmax*R*ω = Fbfsmax*v

從輪胎與路面產生滑動變為動摩擦起, 煞車的功率損耗就是Fbfk*v, 只是功率損耗會從煞車轉移到輪胎.
另外, 車輪滑動前進會讓操控(尤其是轉向)變得異常困難.
汽機車的ABS就是要防止或解除煞車鎖住輪胎滑動的情形, 並控制Fb在Fbfsmax附近.

## 解除煞車鎖住
煞車鎖住車輪滑動時, Fb = Fbfk 為固定的動摩擦力.
此時減少煞車正向壓力Fbn, 即可減少煞車力矩Tb.
當Tb比Fbfk*R小時, 淨力矩Fbfk*R –Tb 產生車輪角加速度, 使車輪轉速ω增加.
只要ω>0, 車輪有了轉速, 煞車鎖住解除.
車輪轉速ω持續增加, 直到ω =v/R, 輪胎切線速率與車速相同, 輪胎接觸點無相對運動.
此時車輪無滑動, Fb = Tb /R為靜摩擦力, 車輪減速但滾動前進.


[坡度阻抗]
坡度阻抗gradient resistance就是重力在行進方向的分力.

Fgr = m*g*sinθ

雖然稱為阻抗, 但下坡時sinθ<0, 負Fgr其實是助力.

## 上坡翹前輪
假設單車往右上坡前進, 車輪順時針滾動前進.
以後輪軸心為支點, 當單車受到逆時針力矩大於順時針力矩時, 單車就會翹前輪.
一般騎乘時, 騎士施加在單車上的淨力總合是垂直往下的重力和加速反作用力.
此外, 騎士也會對單車施力, 只是施力的合力為零.
騎士的重力, 施力和加速反作用力施加在單車的坐墊, 踏板和手把上, 會產生不一樣的力矩.


假設單車+人+物的重心與後輪軸心連線的垂直角度為θmh.
上坡θ角騎乘時, 垂直重力與後輪軸心的等效力臂會變為原來的sin(θmh-θ)/sinθmh .
等效力臂減少, 重力產生的順時針力矩就減少.
若θ增加使θmh-θ<0o , 重力產生逆時針力矩, 單車翹前輪.

所以θmh與單車騎陡坡是否容易翹前輪有直接的關係.
而除了個人姿勢之外, θmh又跟車架幾何直接相關.
以捷安特官網上的照片為例, 看看幾種車的坐墊中心到後輪軸心連線的垂直角度為何.
Propel Advanced 2-E: 14o, tan14o =25%
TCR Advanced 1 KOM: 17o, tan17o =31%
ESCAPE 1: 25o, tan25o =47%

所以如果在>25%的陡坡上騎Propel, 個人重心又偏坐墊後方, 是會翹前輪的.
相對來說, TCR比Propel不易翹前輪; ESCAPE又更不容易.

其次是施力的影響.
一般人習慣腳踩踏板往前往下施力, 手或屁股就會同時對手把或坐墊往後往上施力.
手把和坐墊到後輪軸心的距離(即力臂)大於BB至後輪軸心的距離.
所以雖然淨施力為零, 但是逆時針淨力矩卻大於零.

最後是加速力的影響.
如果有淨力驅使單車往前加速時, 單車會對騎士施加部分的淨力, 帶動騎士同步加速.
騎士也同時對單車的坐墊, 手把和踏板施加相同大小的往後反作用力.
這些往後的力對單車後輪軸心產生淨逆時針力矩, 更增翹前輪風險.

這也就是為什麼常常在陡坡上起步會翹前輪.
因為陡坡的重力順時針力矩較少, 起步施力大加速大, 逆時針力矩也大, 一增一減, 容易翹前輪.

同樣以Propel為例.
其上手把至後輪軸心連線的垂直夾角~58o, 約157%坡度.
BB/踏板至支點的垂直夾角更大.
所以遇到急陡坡, 起來抽車, 將重力移至手把和踏板上就對了.
而且起來抽車, 多用重力往下踩踏, 減少對手把往上的施力, 也減少逆時針力矩.
另外則是要將變速換輕檔, 不求加速, 以減少施力, 同時減少逆時針力矩.

## 下坡前翻
下坡時, 整體重心對前輪軸心的垂直角變小, 力臂變小, 逆時針力矩變小.
下坡坡度大到一個程度, 重心超過前輪軸心, 產生順時針力矩, 單車會前翻.
除了重力效應之外, 還有煞車效應.
煞車負力矩對單車產生往後的制動力, 使單車減速.
此制動力施於單車, 其中大部分再由單車經由手把施於騎士.
騎士的手也同時對手把施以相同大小往前的反作用力.
對單車前輪軸心來說, 此往前的力產生順時針力矩, 增加前翻的可能性.
另外下坡煞車時, 騎士的手如果不夠用力固定, 身體會自然前移, 重心又更往前.
這是為什麼下陡坡煞車會容易前翻.

坐墊和BB/踏板至前輪軸心的垂直夾角比手把的垂直夾角大很多.
所以下陡坡應該減少手部下壓或前推手把的力, 將身體重心盡量移轉至坐墊和踏板.
另外下越陡的坡, 速度應該越慢.
平常就應稍微煞車保持車速不過快, 避免急煞車, 瞬間制動力太大, 造成前翻.
當然, 如同上坡, 下坡有加速力時, 騎士也會對前輪軸心產生淨逆時針力矩.
所以急陡坡的瞬間加速是可以避開某些程度的前翻可能性.
但這不是每個人都能操控得宜.

以前看過有人說, 上坡重心前移, 下坡重心後移, 大概是這個意思吧.
只是我會改為上陡坡重心前移, 下陡坡重心後移.
一般<10%左右的坡應該無需多慮.


[空氣阻力]
空氣阻力air drag

Fad = Cd*ρ*A*vad*vad/2

Cd : 空氣阻力係數.
ρ : 空氣密度.
A : 正交投影面積.
vad : 相對車速, vad = v - va , va是風速.
/2 : 除以2, 但是為什麼不併入Cd?

## 相對車速vad
雖然相對車速vad = v - va <0時, 風是助力.
但是一般而言, 我們只考慮空氣為”阻力”的情況.
空氣阻力與相對車速的平方成正比.
所以一般平路相對車速超過20 Km/h後, 空氣阻力就成為最主要的阻力.

高速騎車時, 就算順風不是助力, 阻力也小很多.
舉個例子, 一日雙塔時速30 Km/h, 有順向蒲福3級風16 Km/h.
再假設相對車速18 Km/h時, 空氣阻力等於其它阻力總合.
則其空氣阻力只有無風時的22%.
而總阻力也只有無風時的42%.
所以只要3級順風就能只花不到一半的力氣完成一日雙塔!

另外值得一題的是, 空氣阻力消耗的功率與車速的三次方成正比.

## 正交投影面積A
高速競速時, 不但姿勢要減少迎風截面積, 服裝和器材也很講究.
緊身服, 修腿毛(?), 窄輪胎和窄車身都可以減少迎風截面積.
減少幅條數或使用板輪也是可以減少迎風面截面積.

平常休閒騎遇強逆風, 身體趴一點就容易往前了.
若想靠順風往前推, 則是要抬頭挺直腰桿, 增加迎風截面積.

## 空氣密度ρ
每上升1000m, 空氣密度約減為90.5%.
武嶺上騎車, 相同速度的情況下, 空氣阻力僅為台北市的74%.

## 空氣阻力係數Cd
基本上這部分跟造形和表面材質有很大的關聯.
有一張 NASA的圖 可供參考.
平板與翼形airfoil物體的Cd差異將近30倍!


[機械阻抗]
機械阻抗mechanical drag主要產生於輸入力矩傳遞至車輪的過程.
所有那些會轉會動的接觸面都會產生機械阻抗.
機械阻抗來源的最大宗是鍊條, 其它就是軸承.
一般單車阻抗的討論都將機械阻抗當作”可忽略不計”.
現代工業技術早就能夠將機械阻抗做到極低, 跟其它阻力相較, 確實可以忽略不計.

## 一般保養80分
不過, 我想那是對一般剛出廠的競賽入門級以上的單車而言.
塵封多年或少保養的賣場車肯定有不能忽視的機械阻抗.
還好這部分的改善不難, 一般的保養就可以解決大部份問題.
鍊條最好定時或定(騎乘)量清洗並上油.
軸承並非直接暴露在環境中, 不必像鏈條一樣常保養.
但是一般保養時也應順便檢查所有轉軸, 確保它們都能轉動順暢.
如果再加上有效的煞車和順暢的變速, 那這輛車就起碼有80分了.
外觀保持乾淨清潔, 又可以再加5分.


[加速力]
所有前述的驅動力, 助力和阻力相加減後所剩的淨力, 驅使單車前進及車輪轉動.
單車滾動前進的情況下, 車輪轉動的外圈切線速度等於單車前進的速度.
車輪轉動的外圈切線加速度也等於單車前進的加速度.

α = a*R
m*a + I*α/R = m*a + I*a/(R*R) = [m + I/(R*R)]a

淨力不但推動單車平移前進, 而且也同步推動車輪轉動.

## 單車平移加速
Fa=m*a
質量m越大越難加速.
另一方面, 質量m越大也越難減速.

## 車輪轉動加速與轉動慣性
前面提過, 車輪轉動角加速度α來自淨力推動車輪滾動時的轉動靜摩擦力Fr.
Fr= I*α/R = I*a/(R*R)
車輪轉動慣性I越大越難加速.
當然, I越大也越難減速.

I = mw*Rg*Rg

mw : 車輪質量
Rg : 車輪平均等效迴轉半徑radius of gyration
Rg與車輪質量分布有關, 越多質量分布於轉動外圈, Rg就越大, I也就越大.
所以車輪轉動慣性I大部分是由分布在外圈的輪胎和輪框所產生.
減少輪胎和輪框重可以顯著地減少車輪轉動慣性.

## 大盤和飛輪的轉動加速
如果加速力來自騎士腳踩施力, 則部分力矩須用以推動大盤和飛輪的轉動加速, 以與單車加速同步.
不過此力矩與驅動單車往前的力矩相比很小, 可忽略不計.


[結語]
改寫單車運動方程式
Ft - Frr - Fad - Fgr = m*a + I*α/R

T/R - Crr*m*g*cosθ – Cd*ρ*A*v*v/2 – m*g*sinθ = m*a + mw*a*Rg*Rg/(R*R)

從方程式看各種改變的減阻加速效益.

## 輪胎
輪胎出現在所有的阻力和加速度項目中.
首先, 輪胎Crr決定滾動阻抗.
然後輪胎寬窄會改變迎風面截面積, 而影響空氣阻力.
輪胎的質量算在整體質量m之中, 而且也在車輪質量mw中.
再加上輪胎處於車輪最外圈, 其等效迴轉半徑Rg是車輪中最大的.
所以輪胎質量對整體加速性有最大影響.
選擇高耐壓光滑Crr小, 窄且質量小的輪胎有最大的加速效益.
沒列入方程式中的是, 輪胎也對舒適性, 路面適應性和安全性有很大影響.
輪胎應該是單車零件中最值得花心思考量取捨的.

## 姿勢
不說姿勢的微調, 單是彎把公路車握上把和握下把的迎風截面積A就有~8%差異.
在相對車速30 Km/h時, 握下把減少的風阻大約是滾動阻抗的1/4 .
這個減阻效益比絕大多數的空氣力學車架要高.
不過並不是每個人都能習慣長時間握下把就是了.

## 輪組
輪組質量出現在m與mw中, 所以輪組減重比車架減重的加速效益高.
輪組質量分配越多在內圈, 其等效Rg越小, 加速性也就越好.

## 體重
減低體重不但減少m, 也同時會減少A, 除了加速效益也會有健康和美觀等其它效益.

## 質量和體積
除了上述輪胎, 體重和輪組質量之外, 單車其它部分的質量都佔大約相同的份量.
低速時滾動阻抗佔大部分, 所以質量影響較大.
高速>20 Km/h時, 空氣阻力是主角, 所以迎風面積和放置角度和位置變重要.

這是修改後的精簡版.
如對 完整版 有興趣, 請移駕.
還有原來佔很多篇幅的 摩擦力.