BMW iX xDrive40 旗艦版試駕|初嘗巴伐利亞發動機的轉型代表作!

BMW iX xDrive40 旗艦版試駕|初嘗巴伐利亞發動機的轉型代表作!
相比其他傳統豪華品牌,BMW在電動車開發的領域可稱得上是位「前輩」。早在2010年就成立「i」部門,專職純電或部分電力驅動的車款研發;2013年帶來首款電動車作品「i3」,以前衛時髦的都會小車作為包裝。儘管沒有驚為天人的性能或續航,甚至略帶點實驗性質,i3量產至今的九個年頭也於全球累積超過25萬輛的銷量,替品牌在電動車發展歷程中添上一筆光榮紀錄。隨著i3即將功成身退,BMW也早已準備好邁進純電世代的下一篇章,序曲就由本文主角「iX」來演奏!

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iX是繼i3之後,BMW旗下第二款以全新電動車專屬平台打造而生的純電車款,集結品牌最新科技於一身。打破原廠長久以來以數字為型號的命名方式,意味著iX是跨入新世代的獨一無二之作,也象徵著旗艦身分。正因如此,iX不論由外到內都再一次顛覆BMW的現有框架,如同當年i3的橫空出世,一出場就引起各界高度關注。總代理汎德汽車在2021年四月率先釋出iX的預售方案,並在七月份公布預售價格及車系編成,最終選在同年12月底正式在台發表。首波規劃xDrive40 旗艦版及xDrive50 旗艦版兩種動力規格,售價分別為320萬元及390萬元。

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初步了解iX的兩車型,基本上兩者的配備差異僅有外觀標配的鋁圈尺寸,xDrive40 旗艦版為21吋,xDrive50 旗艦版為22吋,其餘則都相同。動力方面都採前後軸雙馬達配置,xDrive40的最大輸出為326hp/64.2kgm,xDrive50則再調漲至523hp/78.1kgm;兩者鋰電池總容量分別為76.6kWh及111.5kWh,WLTP規範測試下的最大續航里程可分別來到425公里及630公里。總代理另提到,首批xDrive50 旗艦版都將強制選配「整合式主動轉向系統」及「前後軸自動水平氣壓懸吊」這兩項功能。儘管如此,接單比例仍以性能及續航都較為出色的xDrive50 旗艦版佔多數,但首波到港車型則以xDrive40 旗艦版為主,也是本次的試駕車款。

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而就在iX車系登台不久後,原廠再於海外追加掛上性能標誌M的iX M60,同樣以前後軸雙馬達壓榨出619hp/112.2kgm最大輸出,另具備彈射起步功能,造就百公里加速僅需3.8秒的好成績,極速還可達到250km/h;鋰電池總容量和xDrive50同為111.5kWh,最大續航里程為566公里(WLTP測試規範)。總代理在今年二月份也展開iX M60的接單作業,預售價格為620萬元,預計第二季末才有機會導入。

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既是大破大立的作品,iX在設計上必定得夠大膽、夠突破才能給人耳目一新的感受。取材自2018年發表的Vision iNEXT概念車,量產版本的iX巧妙捕捉概念車的神韻,特別是相連在一塊兒的直立雙腎型水箱護罩,以及連接左右的細長頭燈,不僅傳承品牌歷史悠久的家族特色,也成功營造出科技感十足的前衛印象。話說iX並不是新世代BMW中第一個換上如此碩大的直立雙腎型水箱護罩車型(別忘了4系列),但卻是目前個人覺得最合理也適應得最好的,且實車比照片要來得霸氣搶眼;當然,包含最新出品的小改款X7以及大改款7系列在內的改造,好看與否總是充滿爭議,但不可否認iX的吸睛程度在眾多電動車之中絕對名列前茅。

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面積之大的封閉式水箱護罩並不只是個裝飾品,原廠工程團隊將攝影鏡頭、雷達傳感系統及加熱元件等加以整合其中,並在表層施以特殊的自體修復塗層,小刮傷可於常溫24小時內或高溫五分鐘內自行復原。另一方面,國內引進的iX全數標配運動化空力套件,前保桿兩側另有黑色飾板的加持點綴,突顯運動氣息。

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標配的LED頭燈於上緣嵌入兩道燈眉LED日行燈,頭燈本身具有基本的遠光燈輔助系統;照射效果更強的雷射頭燈需另外加價選配。

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不像部分電動車在前端位置設置前行李廂,iX的引擎蓋並不能隨意開啟,因此原廠工程團隊另將車頭廠徽設計成雨刷水的添加口,算是外觀的小彩蛋之一。

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iX的車身尺碼大致和X5相當,車長來到4953mm,車寬則有1967mm,但1695mm的車高和X6較為接近;拜流線的造型及優異的空力效應所賜,iX的風阻係數值僅有0.25,遠低於X6的0.32。此外,因電動車平台的高度彈性化,讓iX享有長達三米的軸距,對車室空間肯定有所助益。

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側面線條筆直簡約,於C柱之處加入略微上揚的腰線處理做出變化。和運動化空力套件同為標配項目的銅色外觀套件,於後視鏡底座、窗框下緣飾條、車門把手及車型銘牌等處施以銅色烤漆,和水箱護罩內飾板相互呼應,達到畫龍點睛之效。試駕車選配的Storm Bay metallic銀粉漆(選配價格8.5萬元)是BMW Individual色系,在光線不同的環境下會顯現藍/灰色的視覺效果,和銅色搭配倒也相得益彰。

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有別於其他強調空力效應的電動車多採伸縮式把手,iX以特殊的嵌入式隱藏車門把手來達到相同的目的,若是位於寒帶國家也可避免門把被冰凍的窘境。該把手為電子式,並支援BMW手機數位鑰匙2.0,經設定完成後只要把手機帶在身上,靠近/離開車輛就會自動解鎖/上鎖,達到和Comfort Access免鑰匙系統相同功效,增添便利性。

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雖然不是跑旅出身,BMW仍為iX配置俐落的無窗框車門,賦予跑格基因。而在C柱後的小側窗依稀仍看得出BMW經典的Hofmeister Kink倒勾輪廓;後方的黑色飾板另印有iX字樣,表彰身分。

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從後方看去可以察覺iX的身型曲線玲瓏有致,運動化外觀套件於後保桿處採車身同色烤漆的範圍更廣,也顯得更有質感。

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和頭燈相比,LED尾燈更加纖細簡約,但辨識效果不打折扣,內部也有L型光條呈現當代BMW車系的特徵。

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iX將紅色反光片及倒車燈設置在下方,兩側隆起的造型及分流器乍看之下和排氣尾飾管有些相似,加深運動風采。

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xDrive40 旗艦版原先標配21吋鋁圈,試駕車另升級成與高階車型相同的22吋,規格為275/40R22。然而不論是何種尺寸,搭配的都是由Pirelli倍耐力專為電動車款開發的P Zero Elect高性能胎,針對滾動阻力、抓地力及胎噪等方面進行優化,以增強續航力及行車質感。

迎賓光毯
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氣氛燈
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拿著鑰匙靠近iX,車門即自動解鎖,兩側瞬間亮起迎賓光毯迎接,設置在車內窗邊的環艙氣氛燈組發出淡淡微光,帶來十足的儀式感及尊榮感。

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身為引領下一世代的先行者,iX的內裝設計可說是完全揮別品牌舊世代車款的影子。原廠大刀闊斧地將整個架構「打掉重練」,並進一步化繁為簡,中控台第一眼看去幾乎找不到任何實體按鍵,宣告著BMW也已邁向更高度觸控化的時代。

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大面積覆蓋中控台及門板等處的「天然真皮」,是由天然橄欖葉鞣製而成的特殊材質,象徵品牌對環境友善的重視,其他地方則由織布材質另作鋪陳,跟先前運用大量真皮及軟質塑料的作法很不同,但身處其中仍可感受到濃厚的豪華氛圍;原廠更特別在副駕駛座這一側印上橄欖葉的圖示。

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一體式懸浮曲面螢幕堪稱是內裝的重頭戲,也是科技精髓之所在,雖然乍看之下和對手Mercedes-Benz的橫式雙螢幕有著異曲同工之妙,但BMW以支架在後方固定的手法,概念就像是家中客廳擺放的大尺寸液晶電視,讓車室座艙能和居家生活有更多連結。除此之外,BMW仍沒有忘記過去一貫的堅持,螢幕連同中控台都還是以駕駛者導向為主。這組曲面雙螢幕現在也已經逐漸應用在其他家族成員中,如i4、大改款7系列和先前已試駕過的大改款2系列Active Tourer(以下簡稱2 AT)。

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另一項創新便是這只「六角形」雙幅多功能真皮方向盤,造型特別出眾之外,上寬下窄的平把設計可確保儀錶資訊不被遮擋,也能爭取更多腿部空間。不僅如此,目前除了iX之外也還沒有其他BMW車款使用同樣的設計,獨特性及原創性都相當高。

方向盤-左
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方向盤-右
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電動調整
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經簡化過後的方向盤功能鍵,在試駕2 AT的時候就已接觸過,不過iX其實才是換上這套介面的始祖。左側主要操作定速功能,右側負責多媒體及儀錶設定調整;方向盤本身則具備四向電動可調。

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數位儀錶螢幕尺寸為12.3吋,透過方向盤上的齒輪符號及滾輪可分別調整行車資訊的顯示內容、版面主題及抬頭顯示器。

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中央區塊的行車資訊可顯示精簡(時速)、旅程資料、輔助駕駛道路模擬畫面、路徑預覽、地圖及媒體/收音機等內容。

版面-1
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版面-2
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版面-3
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儀錶版面基本有三種主題,或許仍沒有Mercedes-Benz或Audi的數位儀錶那樣華麗,但在設定及調整上倒是相對容易,也比較不會陷入選擇障礙

Personal
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Sport
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Efficient
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在切換My Modes駕駛模式時,數位儀錶的顯示主題也會跟著改變,但由於iX是電動車,右側始終都會由輸出百分比常駐,不像燃油車在Sport模式會改成轉速錶。

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抬頭顯示器的介面也是最新世代,可呈現時速、駕駛輔助、導航方向及地圖等多項訊息。

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多媒體系統螢幕尺寸加大至14.9吋,數位解析度達200ppi,和數位儀錶的顯示效果都非常出色。內建新一代iDrive 8.0介面,同樣地在試駕2 AT時就已先「預習」過內容及操作方式,延續過去的圖像式設計並結合智慧型手機的選單編排,達到更直覺的使用體驗。和2 AT不一樣的地方在於,iX在中央鞍座仍保留「旋鈕」這項iDrive用之已久的傳統。但坦白說,大概是因為新介面的設計較適合直接點選螢幕操作,在兩天一夜的試駕過程裡,使用到旋鈕的時機已是少之又少。話雖如此,我們還是覺得有顆旋鈕在才叫做iDrive嘛!

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因螢幕尺寸比2 AT來得大,在首頁畫面中可顯示的內容範圍也相對豐富,爽度提升不少。選單中的小工具或應用程式等大多都能按照喜好改變排列順序,或是設定成下拉選單中的捷徑;空調介面現也完全整合至iDrive系統當中。少不了的還有無線Apple CarPlay/Android Auto連接,以及專屬於電動車才有的充電規劃程式。

導航-1
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導航-2
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導航-3
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導航-4
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導航系統中有另外提供找尋充電站的選項,且在設置好目的地之後,儀錶中也會顯示抵達時的預估剩餘電量。AR擴增實境導航也是iDrive 8.0的賣點之一,在接近路口轉彎處時會於螢幕顯現前方畫面,並以3D立體的箭頭圖示指引方向。

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My Modes駕駛模式可選Personal(個人專屬)、Sport(運動)及Efficient(節能)三種設定,且與座艙主題連動,包括多媒體系統的樣式、色調、顯示資訊及車內照明等都會隨著動力參數一同改變,營造更符合當下駕馭氛圍的情境。原廠還找來奧斯卡金像獎最佳原創配樂得主Hans Zimmer,為iX打造專屬的純電動能音效,在駕駛時能多一分感官體驗。

駕駛輔助-1
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駕駛輔助-2
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仰賴安裝在車身各處的五組攝影鏡頭、五組雷達感測器及12組超聲波偵測器,得以為iX建構完整齊全的駕駛輔助功能。包含主動防撞輔助系統與行人偵測、主動車距定速控制系統、主動車道維持輔助、壅塞交通輔助、車側防撞輔助、路口車流防撞輔助、閃避轉向輔助、盲點偵測警示、前後方車流警示及後方防追撞警示等琳瑯滿目的主動安全科技,都在全車系的標配清單之中。

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自方向盤上的定速區塊取消車距調整後,iX另在駕駛輔助功能中賦予自動車距控制的能力,會根據駕駛設定的跟車距離喜好及當前行駛情況自動調整車距。而在選單中也能選擇開啟或關閉右側超車功能,開啟後若左前方遇上車輛,當前的跟車時速就會以不超過前車速度為主。

環景-1
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環景-2
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360度環景輔助攝影、自動停車/倒車輔助系統對於身形接近五米的iX,都是減輕停車或窄巷會車負擔的實用工具。

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揮別短小精幹的線傳排檔桿及體積龐大的排檔座,iX改採更不佔空間的懸浮式鞍座,並將排檔桿縮小成一小片撥桿。值得一提的是,iX標配的頂級水晶內裝套件享有水晶排檔撥桿、水晶音量調整旋鈕、水晶iDrive手寫觸控旋鈕及天然木紋飾板,於細節處再添奢華質感。

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懸浮式鞍座的下方是兩組置杯架及手機無線充電裝置,兩組USB Type-C充電孔也設置在此。而鞍座前端的凹槽正好適合拿來放手機,底部還可插線為其充電。

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少了縱貫車室的傳動系統,前排中央能騰出更多空間,很適合放置後背包或手提包等大型隨身物品。

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手套箱的按鈕設在左側,看得出內部容積其實不太充裕,放個小包面紙盒或濕紙巾就差不多塞滿了。

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中央扶手裡面深度約等於330ml的小罐寶特瓶,一旁有個固定式的置物盤,同樣比較適合收納隨身小物。

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水晶裝飾不只應用在鞍座,移至門板處的座椅調整鍵及記憶功能鍵也都採水晶材質,高級感油然而生;與之搭配的是霧面銅色內裝飾條,於方向盤、門板及空調出風口等地方都可以見到,也呼應外觀的銅色套件。另外,採用電子式門把的iX,在門板扶手下方還是有設置傳統的機械式門把機構,以備不時之需。

前座-1
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前座-2
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前座-3
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以菱格紋縫線為主視覺的一體式座椅剪裁出色,支撐性及包覆性都在水準之上。兩張座椅都具備電動調整及兩組記憶功能,但僅有駕駛座電動腰靠及按摩功能。從圖中也能看到椅面覆蓋範圍之大,連同側邊也一併包覆,加上iX的車門板非常厚實,也難怪必須將座椅調整控制移至門板上方。

按摩
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調節
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除了基本的上下前後移動外,電動腰靠及按摩功能都得進入螢幕選單中才能調整設定;額外的好處便是駕駛也能在螢幕中直接調整副駕駛座的位置。

後座-1
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後座-2
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後座-3
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寬大的後座猶如家中的沙發,尤其是側邊最外圍一樣有包覆,對舒適性加分不少。放下中央扶手可以找到隱藏式的置杯架,雙前座的椅背後方各有兩組USB Type-C充電孔,還有選配擴充套件的安裝機構。

恆溫-1
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恆溫-2
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標配的豪華型四區恆溫空調在中央、B柱及腳部底板都有設置出風口,讓後座在炎炎夏日也能保有一流的冷房效果。

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在長達三米的軸距加持下,就算是身高180公分的馬克學長於後座乘坐也顯得寬敞無虞(前座已調整成他的標準坐姿),膝部及頭部都不會感到壓迫,且因中央底板完全平坦,乘載第三人也不會影響腿部空間。座椅本身的角度設計符合人體工學,舒適性有達到此類大型休旅車的標準;若是椅面對大腿的支撐性能再加強一些就更完美了。

玻璃車頂-1
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玻璃車頂-2
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iX首度採用品牌中面積最大的電控調光全景式玻璃車頂,透過特殊玻璃結構及專屬塗層設計,可隔絕大量紫外線並讓車室不因陽光照射而快速升溫,玻璃車頂本身還能在透明與不透明之間轉換,當車輛上鎖時也會自動切換成不透明維持隱私效果,全面取代電動遮陽簾。

行李廂
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底板
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比起寬敞開放的座艙,iX的行李廂容積相對地就沒那麼突出,標準五人座狀態下為500公升(參考X5為650公升),也沒有前行李廂可以當作額外擴充,只有在底板下方設置隱藏置物空間。

椅背傾倒
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按鍵釋放
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後座椅背採4/2/4分離傾倒,在行李廂側邊或後座椅面外側都有快速傾倒釋放按鍵,最大行李廂容積可以來到1,750公升。

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iX搭載集團最新開發的第五代eDrive科技,將電動馬達、動力控制模組與變速系統整合為體積更小的單體結構;配置於前後軸的雙馬達可輸出326hp/64.2kgm最大動力。雖說車身結構已採「Carbon Cage」碳纖維複合材質,並結合鋁合金及高剛性鋼材等,達到強化車身剛性並同時減輕重量的目的,但iX xDrive40的車重還是來到可觀的2,365公斤,原廠公布的百公里加速成績為6.1秒,電子極速限制在200km/h。

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三百出頭匹的馬力數字和六秒台破百的加速成績,對同等尺碼的傳統燃油大型休旅車來說,大概就是「正常發揮」的水準。但身為電動車一員的iX,省卻掉等待變速箱換檔及引擎轉速攀升的過程,當那隨傳隨到的爆發力一次湧現時,所體驗到的加速性能可是比帳面數據還要來得快,完全忘卻這是一輛將近2.4公噸重的大傢伙!不過更讓人滿意的是,在節能模式下那份絲滑柔順的加減速回饋,就像是在開著底氣雄厚的大排氣量自然進氣引擎,出力順暢飽滿又不會過分躁進,也無須小心翼翼地控制電門踩踏,就能舒適自在地在車陣中愜意漫步,展現高級車的豪華風範。

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電動車不可或缺的動能回充功能,iX自然也沒有少。但不像其他品牌多半靠著「換檔撥片」來進行段數調整,iX得透過iDrive中的選單才能更改。如同自動車距控制的功能,動能回充也有所謂的「主動式」選項,系統會依照當前行駛路況自動調整回充力道。例如前方遇上車流時,鬆開電門可以明顯感受到較強的回充力道而進一步減速;若前方無車則會以接近完全無回充的狀態滑行,稍加習慣之後其實滿容易駕馭的,這也是為什麼原廠選擇不設置換檔撥片的原因。若選擇最弱程度的回充力道,減速的感覺就像是燃油車鬆油時帶有微弱的阻力,所以剛從燃油車轉換而來的車主可以考慮從此程度上手。而想要體驗單踏板操縱的話,只要將檔位切換至B檔,就能在鬆開電門時,以最強回充力道減速至靜止。

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在兩天一夜台北台中兩地來回的試駕途中,我們有很大一部分的時間都在高速公路巡航,不得不稱讚iX的座艙隔音功夫了得,即便採用無窗框車門的設計,對風切聲的抑制還是很有一套;且部分電動車在少了低頻的引擎運轉聲浪後,反而會放大了吵雜的輪拱噪音,iX也沒有這類的問題,連特調的純電動能音效在加速時的音量補償也顯得恰到好處,完全對得起超過三百萬元的身價。話又說回來,iX如此前衛新穎的外型穿梭在車陣中真的特別醒目,開在路上或停等紅綠燈時的回頭率及注目度都很高,想低調都很難

BMW iX xDrive40 旗艦版試駕|初嘗巴伐利亞發動機的轉型代表作!
一般來說,為了應付因電池模組而造成的重量負擔,有些車廠會選擇加強懸吊阻尼的強度以換取更好的支撐性及動態表現,但如此一來就勢必會犧牲掉些許舒適性。iX的底盤調校並不走這一套,即使試駕車已升級22吋圈胎組,且沒有加價選配氣壓懸吊,依舊良好地消化因路面坑洞引起的震動衝擊,只留下最基本的路感回饋。而在面對伸縮縫或上下起伏的路況時,先天低重心的架構及快速回穩的懸吊反應都大大抵銷了心中預期的晃動感。論穩定性及舒適性在我們試駕過的豪華品牌電動車中,iX絕對有排名前段班的實力。

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至於品牌向來強調的運動精神,在舒適取向為重的設定下確實不太明顯。倒也不是說iX完全喪失運動性,只不過在調校上更偏重舒適質感多一些,也比較能迎合此級距買家的胃口。精確的轉向手感及流暢的荷重移轉都在在流露出iX擁有一副好身手,底子仍舊紮實到位,開起來不像是輛身長近五米、重量近2.4公噸的大休旅,很容易就能掌握車身動態。只有在停車或迴轉時,才會察覺到軸距三米帶來的些微不便,這點倒是可以透過選配整合式主動轉向系統來解決。

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最後聊聊充電,BMW預計在全台各地經銷據點設置14座「i直流高速充電站」,當前已完工的據點有BMW桃園大桐、BMW南投長慶、BMW台南汎德及BMW高雄汎德四處,充電功率最高可達300kW,以iX xDrive40可支援最大峰值功率150kW計算,只要八分鐘就能補充約100公里的續航力。原廠另外也和「中興電工iCharging」合作,在高速公路服務區及高鐵站沿線等地設置直流快充站,讓充電網絡覆蓋更加全面。

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在試駕第二天一早自台中出發,我們也進行簡易的電耗測試。試駕車取車時的電量百分比為98%,行車電腦預估可行駛里程為395公里。

抵達湖口
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旅程資料
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出發後先在台中市區進行動態及靜態的拍攝,最後再行駛國道一號北上前往新竹湖口服務區的iCharging快充站進行充電。途中以高速路段佔多數,且沿途並未刻意控制電門踩踏,也未使用定速跟車,抵達湖口服務區時的電量百分比剩下54%,可行駛里程還有198公里,理論上不須充電也能一路開回台北。行車電腦旅程資料顯示一共行駛114.9公里,平均電耗為25.3kWh/100km,比原廠公布的平均電耗22.5~19.3kWh/100km(WLTP測試規範,20吋鋁圈)稍微多了些,考量試駕車腳踩22吋圈胎組及高速巡航比例較高,如此表現應該還算在合理範圍內。

充電-1
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充電-2
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充電完成
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iX的充電孔設置在車身右後側,充電介面為CCS1/J1772。插入湖口服務區iCharging快充站的充電槍後,五分鐘內的充電功率來到90kW,而車內螢幕也顯示要將電池完全充滿大約需要50分鐘的時間。在我們停留半小時休憩補給之後結束充電,充電樁顯示充入電量約為29.8kWh,試駕車的電量百分比回到92%,預估可行駛里程增加至333公里;以此充電效率是可以接受的,且將充電樁設置在高速公路的服務區,讓電動車在規畫南北長途旅程的便利性大幅增加,希冀未來能有更多車廠及快充營運商可以跟進。

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過去試駕過數款由傳統豪華品牌推出的電動休旅作品,多數還是擺脫不了傳統燃油車的影子和造車思維。這回輪到佈局電氣化之路已久的BMW出招,以iX作為跨入新世代電動車領域的先驅,著實為我們帶來許多創新和驚喜,由內到外都能看得出原廠勇於突破的決心。如同自家旗艦房車7系列從代號E38的第三代進化至代號E65的第四代,在當年充滿極大爭議,卻也奠定往後二十年至今整個BMW家族設計與科技發展的基礎。如今,iX也將接下這承先啟後的重責大任,無畏眾人的異樣眼光,帶領品牌走向純電新紀元。


▌回文抽獎活動


活動規則:
看完本篇文章後,回覆文章留下你對 iX xDrive40 旗艦版 的觀點,任何看法或評價都可以,就符合抽獎資格,但複製貼上別人的回覆內容,會直接喪失抽獎資格,請務必發表自己的看法。獎品是車廠原廠精品,僅有一個名額。

抽獎回文活動截止時間至2022年5月10日中午12:00止,之後會抽出得獎人並在本篇文章內文更新得獎名單,請把握時機參加!

BMW iX xDrive40 旗艦版試駕|初嘗巴伐利亞發動機的轉型代表作!
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▍BMW iX xDrive40 旗艦版規格諸元表


動力型式:前後軸雙電動馬達
電池容量:76.6kWh鋰電池
最大馬力:326hp
最大扭力:64.2kgm
最大續航里程:372~425公里(WLTP)
驅動方式:四輪驅動
煞車結構:四輪碟煞
前懸吊結構:雙A臂
後懸吊結構:多連桿
輪胎規格:275/40R22
車身尺寸:4953mm x 1967mm x 1695mm
軸距:3000mm
車重:2365kg
國內售價:320萬元

◆獲獎名單暨抽獎影片公佈:
獲獎名單(站內ID):
得獎順序 會員名稱
車廠原廠精品 Eryck
抽獎實況影片:
在台灣充電環境還不夠友善的狀況下
這樣的續航里程
還是很難當中日常用車使用
尤其如果家中只有一台車
里程焦慮可能還是難免

但電動車滿滿的科技感
確實是很吸引人入手的優勢
宙王
家有充電就還好,多數人日常也不會跑這麼遠
年輕有為
所以在高速公路服務區設置快充充電樁很重要!
蠻想買來開開看的,不知道有沒有業務有下一季可以交車的現車40、50、60都可以,目前配額少不挑,我馬上去訂?再來分享給大家與其他品牌電動車的使用心得
年輕有為
據車主蔣大表示現在下訂要等明年底才能交車囉...[滾來滾去]
湯唯
說個笑話聽說是後年
BMW的設計理念外型一直是我喜愛的~這次推出的iX xDrive40 旗艦版外型真的前衛,內裝超科技感!!
看到這台心裡很想說 Model X誰還要買?
但很怕被炮,只能說

BMW iX 真是太贊了
中和銘
管委會不給裝 將會是違法的! 內政部將修法堵上管委會的嘴 停車格裝充電樁不再看人臉色
wilddog
中和銘 這是有消息而已? 還是即將上路? 如果是真的,那就太好
BMW X系列新世代的設計感覺都很前衛,連iX也是滿滿的設計感
靠近/遠離車輛就自動解鎖/上鎖 的功能很實用,便利性很高!
內裝有很多水晶和金色的元素,像是旋鈕或是門邊的座椅調整,這在新7、i7上也有!是很漂亮的設計
年輕有為
金光閃閃[含情]
續航力少了點,WLTP測試若能在450KM或更多,
實際上路能在400KM以上,相對的里程焦慮就會少一點。
年輕有為
想要續航多一點的話,就只能多捏一點上xDrive50囉~
整台設計都不錯,除了那個鼻環
菱格式樣的座椅很特別
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