不要說1500MPa鋼材了, MAZDA CX-5連1800MPa都用上了

speedicer

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speedicer

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NQQegg wrote:
抗拉強度與降伏強度是有差,但也不會差太多~

以TRIP鋼為例，
TRIP鋼用於汽車保險桿內鐵、車門防撞鋼梁、懸吊系統等

降伏強度理論最高可以到800MPa

抗拉強度理論最高可以到1200MPa

兩者就差了400MPa

TRIP鋼降伏強度

TRIP鋼抗拉強度

tonycow1234

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tonycow1234

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calvinmbpiei wrote:
不買嗎？撞擊測...(恕刪)

好奇牆壁是用什麼做的？居然毫髮無傷的感覺？？

orangebear1006

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orangebear1006

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thomas7302 wrote:
請問台灣進口的是美...(恕刪)

台灣目前只發生過RAV4事件
故應該不用擔心

蚵仔麵線好吃

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樓主

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speedicer wrote:
以TRIP鋼為例，TRIP...(恕刪)

要用拉力試驗圖來看比較容易
不過以材料力學而言
材料不是均質材料
所以最大主應力方向與材料切割的方向不一定一致
所以要用Mohr圓來算出主應力方向與最大主應力
這就是工程數學上的eigen vector與eigen value
很多人唸工數都不知特徵向量與特徵值的物理意義
在材力上就是最大主應力方向與最大主應力值

yur0228

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再討論下去，CX-5交車要等更久了

speedicer

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NQQegg wrote:
要用拉力試驗圖來看...(恕刪)

本魯只是質疑以抗拉強度來做車身強度廣告的誇大性

下面的圖是47% overlap front crash test 的結果

A柱受力很明顯超過降伏強度了

但是A柱受力超過最大拉伸強度了嗎?恐怕沒有。。。

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樓主

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speedicer wrote:
本魯只是質疑以抗拉...(恕刪)

當然廠商的廣告會有誇大性
但實際的overlap frontal crash test就分得出真章
標什麼都沒用...
您的這張圖應是特例了,美規都要small overlap frontal crash test了
還47%的overlap成績這麼差...

1500MPa與1800MPa是Hot stamping
是用熱處理來達到超高剛性
把600MPa的硼鋼加熱到830成沃斯田鐵(面心立方)後在水冷模具內進行麻淬火
所以硬度是靠熱處理曲線
是可以調出來的

應該這麼說
材料受力後最大的彈性變形強度是降伏強度
超過後就會塑性變形
所以用降伏強度來檢查A/B柱是沒問題的
如果是用在保險桿
那主要就是吸收動能造成塑性變形

在A/B/C柱內應視為rigid body,當然以降伏強度為準
在crash zone,主要是靠塑性變形吸收動能,拉高到抗拉強度在跑模擬的設定也沒問題