九月份有一份出自ICCT的柴油排放污染物處理的文章, 很詳細的追蹤了從2012年開始, 符合EU6排放標準的柴油車的測試結果.
在此我先說明, 很多車友都誤會了這份報告的原始用意, 這份報告並不是要闡述柴油車的排放有多危險, 柴油車排放測試結果都是假的等負面用意, 反而是希望透過這份報告, 讓車廠在面對未來的排放測試標準, 可以能有比較有效率的處理面對方式.
目前歐規EU6的排放測試方式, 是採用NEDC方式, 主要分Urban和Extra-Urban共五個cycle方式測試, 並不能有效模擬實際路上駕駛狀況, 所以歐盟會在2017年導入比較接近實際道路的WLTC測試方式. 你可以從以下兩張圖看出未來WLTC的測試方式, 比較不會像NEDC這麼呆板, 車速有高有低, 比較接近一般駕駛狀況
不過文章發在Mazda版, 當然主要是以Mazda Skyactiv-D這顆柴油引擎的測試結果為主軸囉!!
結果可以參考以下EGR部分, 因為在報告中EGR的五部車都是Mazda Skyactiv-D的車子, 從Mazda CX-5/Mazda 6/Mazda 3 (以報告的數據上來看, 是150PS的低輸出版本Skyactiv-D)
基本上Mazda的確有通過EU6現行規範, 不過在未來2017年的新式測試方式就會超標 (紅線就是EU6的NOx排放標準, 紅線以上就是超標)
好在你擔心之前, 我們先回到柴油現行NOx的處理科技有哪些:
1. Exhaust gas recirculation (EGR) : 優點是價格便宜, 幾乎所有柴油車都有配置, 在引擎低負荷時效果不錯, 但是減低NOx同時會降低引擎效能
2. Lean NOX trap (LNT)：可以吸附NOx, 不過會有容量限制(會有吸飽的問題), 需要再生機制, 在引擎低負荷時效果不錯, 但是引擎負荷高時, 效果會降低非常多
3. Selective catalytic reduction (SCR)：需要添加尿素比較麻煩, 且有工作溫度的問題, 在引擎低負荷效果比較差, 但是引擎高負載時, 溫度在200~500之間的效果會比較好, 價格也比較昂貴
以報告中的柴油車來說, 大部份都有配置LNT或SCR, 部分高檔車種, 甚至會搭配LNT+SCR, 而只有Mazda的柴油車只配置了EGR. (P.S. 我查了一下台灣的柴油車排放報告, 幾乎所有的柴油車都有配置EGR, 所以你可以說其他的柴油車都是EGR+其他科技), 可是你可以觀察上面的WLTC測試報告, 在中低速的情況下, 只配置EGR的Mazda柴油車, NOx的排放量還比配置LNT或SCR的車種還要低, 只是在高速的狀況下, EGR的弱點就顯現出來, 不過也比LNT的車種好很多.
可以參考以下技術與NOx排放的分布圖, 其實Mazda的表現還算差強人意, 至少比LNT後段班好
Mazda Skyactiv-D對於降低污染物排放, 透過低壓縮比和特殊的氣缸頭設計, 的確能比一般柴油引擎有更低的污染排放, 所以能只透過EGR就能符合現行EU6的規範, 這一點的確比其他柴油車有其優勢, 但是EGR在高速時的確會因為要保持引擎效能, 會降低EGR的處理能力, 產生過多的NOx, 這部分在這次的事件後, 除非Mazda能找出在高速時也能不降低引擎效能解決EGR處理NOx的效率問題, 否則可能也必須導入SCR輔助高速時的NOx處理.
Mazda對於引擎效能及排放處理平衡的堅持, 讓我覺得很佩服, 不過技術有時候也是有其極限, 面對這次事件之後, 也必須考慮未來的解決方案!!
