Mazda CX-30 試駕:破格命名的銷售神兵?

說真的,現在的跨界休旅車實在太多了,多到眼花撩亂不知道該怎麼選,甚至可能連品牌的策略都必須不斷轉換,但話說回來,市場有需求才會有這個現象,所以現在又多了一台Mazda CX-30。其實首次聽到CX-30的時候還真的有點一頭霧水,原本還想著Mazda會不會讓CX-4中國限定,或使用共同車名的方式經營這個級距,實在是想不到,Mazda硬是打破原本的命名規格,後面加個零就直接上市。既然車都來了,台灣價格正式公佈了,我們當然要會會這款其實Mazda早該推出的產品。


正式開始介紹Mazda CX-30的內、外觀與各項配備之前,一件很重要的事是搞清楚它的定位。最直接的說法是,CX-30是Mazda 3的休旅版本,基本上也共用了相同的設計語彙、底盤、甚至內裝設計佈局等。這其中有一個關鍵字是「休旅」,是原廠溝通的一個重點,但我一直覺得,休旅車不能只有底盤高,座艙也要高,最好要有四輪驅動,這些元素加在一起,讓使用機能性稍微完整一點,才好叫休旅車;CX-30這種底盤加高,略施美容的車款,充其量就是跨界車款罷了。但當然這是我的牢騷,原廠說是休旅就是休旅。

總之,CX-30在Mazda的休旅家族中,定位高於CX-3、低於CX-5,基本上就是家族的中堅份子,對手射程範圍相當廣泛,諸如Honda HR-V、Nissan Kicks、Toyota C-HR、Mitsubishi Eclipse Cross,甚至上打中型SUV都不無可能,市場地位自然重要。然而,作為Mazda 3休旅版本的CX-30,同時繼承了優點與缺點,作為一輛中堅休旅產品好壞我不下定論,這交給各位讀者自己定奪。接下來我們就從外觀開始說起。


CX-30看似是順應市場潮流誕生的車款,裡子卻又有反骨基因,明明是Mazda 3的休旅版本,但車身尺碼卻比五門車還小,車身總長不到四米四,同時連軸距都縮小了一些,所以你說,這是一台休旅車應該有的設定嗎?當然不是,但這帶來一些好處。確實,我不否認CX-30長的真的不錯,至少比Mazda 3順眼的多,相信這對於消費者接受度也是,即便底盤加高,尺碼、軸距的設定,還能有頗為靈敏、動感的視覺效果,然後再車身下方再使用環繞一周的黑色防刮材質,加添所謂的休憩風格。


除了車身尺碼之外,CX-30還有一個反骨休旅車的設計,就是身形的輪廓線條。就如同現在諸多歐系品牌,舉凡BMW、M.Benz、Audi,都推出Coupe SUV,其實CX-30的輪廓反而比較貼近Coupe SUV多一點。大角度傾斜的A柱、B柱之後下墜的線條、車尾突出的角度,雖然沒有CX-4那麼誇張,但都讓CX-30像極了Coupe SUV,而且比例上還更俐落好看些。

總體來說,外觀上我是喜歡CX-30的,因為找不到什麼討人厭的地方,而且多數設計在Mazda品牌家族設計語彙下,都可以預期,但說白了就是沒有意外或驚喜,所以他不會是馬路上的焦點,至少試駕車款使用的極境灰沒有這樣的效果。然而,我相信CX-30肯定會很耐看,因為除了試駕當天留下好印象之外,後續挑照片、修照片,還有寫稿的當下,我都還是覺得CX-30很好看,甚至喜歡它更多一點。


家族化的設計語彙給了CX-30一個毫不陌生的前臉,但反正挺好看的,也不讓人覺得膩,看久也挺舒服。


CX-30全車系頭燈都是LED光源,且附有水平動調整功能,其中只有入門尊榮型使用一般光源作為日行燈。


雖然CX-30可以說是Mazda 3的加高休旅版,但尾燈的設計卻截然不同,視覺上看來頗為銳利,辨別度也很高。


全車系除了入門尊榮型使用16吋規格輪圈外,其餘皆是215/55R18規格圈胎,但頂級旗艦進化型單一採用具有層次效果的銀灰塗裝。


其實比起傳統印象中的休旅車,CX-30的身形輪廓跟Coupe SUV靠得更近,這賦予CX-30更動感的視覺效果,但同時對於座艙空間的佈局比較不利。

內裝 1
內裝 2
接著,說到內裝就可以扯到價格了,為什麼?坦白說CX-30並不算便宜,入門尊榮型雖然不到九十萬,但連倒車雷達燈都沒有,更別說什麼皮椅、電動收折後照鏡,就連輪框都只配16吋,視覺效果就差了一大半,唯一能說嘴的就是全車系標配MRCC主動式車距巡航系統。所以車型自然要往上看,至少要上到九十萬級距,有個皮椅才有看頭。但真要說,最頂級的旗艦進化型,就是試駕車型,雖然售價上看一百一十萬,整體質感在這個售價級距中,絕對是數一數二。


方向盤造型沒有特別之處,基本上和Mazda 3一模一樣;整體來說把握骨感較重,相當適合東方人的手型大小。

儀錶 1
儀錶 2
CarPlay 1
CarPlay 2
首頁介面
音響介面
一般來說我喜歡單一色調的內裝配色,而Mazda近年幾乎沒有一台車採用單一配色,不是咖啡配深色就是黑色配白色,但都沒有讓我覺得「如果是全黑的多好」,反而覺得調配得不錯,座艙不會太單調。CX-30也是如此,深淺不一的咖啡色與黑色內裝交互搭配,營造出環艙效果,淺色的頂棚則是讓空間感比較輕鬆些,不會有太沉重的壓迫感,同時又有沉靜氛圍。

前座
後座
腿部空間
後座出風口
至於舒適性和空間方面,CX-30有和Mazda 3一樣的風格,這是什麼意思大家心裡應該也都有底,或者說看到車身尺碼和軸距縮小大概也知曉。前座空間當然無話可說,人因工程之下的乘坐舒適性也沒問題,重點在於後座。CX-30後座的腿部空間有限,有點侷促,且坐著點高、椅背直豎;副駕駛座調整到一個拳頭的前提之下,後座腿部只有一個拳頭的空間。不過,除了坐著點高之外,椅墊夠長支撐性很好,所以撇開前後空間的壓迫感外,腿部的狀態其實頗為輕鬆,但要稱作舒適也不至於,大概就是有種不上不下的感覺。

前門置物
後門置物
作為新世代產品的起始點,Mazda 3質感確實讓人驚艷,延續到CX-30同樣讓人覺得滿意,這也是CX-30最強的武器。值得特別強調的是,Mazda只是一般乘用品牌,可座艙內的人因工程優化堪稱細膩,大至燈光色溫、小至按鍵回饋都是有讓人覺得舒服,整體佈局自然也隨著底盤墊高進行比例調整,所有駕駛車輛需要用到的操作按鍵、介面,都在身體不用離開椅背的前提下操作,而且簡單又直接,頗具親和力。

標準
後座傾倒
底板下空間
後廂空間屬於正常水準,試駕車型因為有Bose音響系統,揚聲器總共有12只,後廂底板下還有重低音,所以標準狀態是422公升,後座椅背傾倒可以到1424公升,同時有不錯的平整性。如果是沒有重低音的車型,空間則是430公升、1432公升,且底板下的收納空間更靈活。


MRCC全速域主動車距控制巡航系統


Mazda CX-30雖已將MRCC列入配備清單中,能在時速0~145km/h時依駕駛設定的車速與車距即時偵測前車行駛狀況,並自動保持安全距離,有效減輕駕駛負擔。若遇到塞車狀況時,車輛停止3秒內會持續跟車前進,停車超過3秒就會暫時停止,待車流繼續移動,駕駛人輕踩油門即可繼續跟車。

SBS智慧前型煞車輔助系統


行駛時系統會主動偵測前方車輛、行人或自行車,當判別有碰撞風險時,系統將發出警示提醒,若駕駛未採取閃避措施,系統將自動介入主動煞車;若駕駛也同時踩下煞車,系統則輔以更大的煞車力道,避免或降低可能發生的碰撞。

 


CTS巡航模式車道維持輔助系統


 
時速 55 公里以下,系統更可主動偵測車道兩側標線,提供方向盤輔助,將車輛維持在車道線內;若未偵測到兩側標線,系統將依照前車行駛路線提供駕駛輔助,大幅降低駕駛疲勞。

LAS車道偏移防止系統/LDWS車道偏移警示系統


於時速超過 60 公里,透過前方偵測攝影機自動偵測行車道路標線,當行車動線發生不正常偏移時,系統將透過警示音與方向盤震動警告駕駛者,並進一步對方向盤提供輔助力道、修正方向,降低意外的發生。LDWS系統在超過60km/h時就會自動啟動,可偵測行車道路標線,若行車動線發生不正常偏移時,儀錶板中的指示燈會閃爍,並佐以聲響警示,提醒駕駛注意及早反應。

了解更多:https://www.mazda.com.tw/cars/all-new-mazda-cx-30/


接著是動力系統,Skyactiv-G 2.0升直列四缸自然進氣動力,搭配六速自排變速箱,一種逐漸稀有化的動力配置,Mazda依然以此打天下。最大馬力165匹、最大扭力21.7公斤米,所以不用妄想它能多快、多會跑,在小排氣量渦輪動力系統面前,這樣的動力配置真的很不吃香,不只對於國內稅賦制度多一級負擔,4000轉才會全數湧現的最大扭力,不比低轉平原輸出的渦輪引擎好開,平平都是起步加速,有渦輪就是飽滿一些。


雖然話是這樣說,但其實我自身是NA擁護者,只是在現實層面上確實不可否認渦輪有許多優點,又尤其CX-30無疑是消費性車款,若能使用更符合趨勢的動力單元會更好。不過,既然已經是這樣的配置,其實我們也可以反過來看優點。眾所皆知,這是Mazda已經使用多年的動力,經過優化還有市場考驗,技術自然是成熟,裝配在CX-30上雖然沒有高強的表現,至少也不到疲弱的程度,表現算是中規中矩。


165匹、21.7公斤米是快不起來沒錯,可是Mazda也把它做得很有感覺。沒被完全隔絕的運轉聲浪、反應迅速的變速箱換檔邏輯,感覺還不差,爾有動力需求的時候,變速箱不會對高檔為有任何眷戀,自主迅速切換對應檔位;如果使用Sport模式還會更積極,甚至在山路上會隨著減速入彎而提前退檔,將轉速維持在備戰狀態,這替CX-30加分不少。如果說,舊引擎是變速箱邏輯的代價,那我反而會選擇舊引擎,因為比起動力輸出,變速箱傳輸反而跟駕駛更緊密。

變速箱雖然給賦予CX-30幾分動感氛圍,但不要忘記這仍然是一台休旅,而且是消費型休旅,天生底盤、重心高,也不能有「硬摳摳」的懸吊設定,山路上自然比較吃虧。連續的重心轉之下,行程長且軟的懸吊設定,讓CX-30靈活不起來,只能說整體協調性還在水準上,轉向並不銳利但算是準確,支撐性又現卻有幾分韌性,若放慢腳步調整一下有機抓到快意的節奏。然而,這絕對是非戰之罪,畢竟跑山路本來就不該是CX-30的專長。


到了市區,CX-30就很稱職了,開起來挺舒服,沒有特殊的性格,一切都很平易近人,短截身軀跟高底盤發揮了優點,懸吊的設定對於路面起伏的意志、跳動的消弭感覺都不錯,相較之下CX-30反而在市區比較如魚得水。而且Bose音響系統這個時候也發揮功用,低音渾厚、高音也不尖,阻絕了車外的紛擾,在城市中找到屬於自己的角落。

CX-30接下來應該會遭遇和Mazda 3相同狀態,畢竟它在相同尺碼級距車款前價格貴上一些,若是要找相對售價的對手,CX-30的格局就稍微吃了虧,要克服這樣的難題對於品牌、車款來說都不容易,或者回到之前Mazda 3試駕時說的,「與其在競爭最激烈的戰場爭得你死我活,不如做出一點差異性,賦予自身全新定位朝高級化發展,或許因此價格競爭力贏面確實不大,不過就是質感表現還有整體進步的幅度來說,新一代車型確實交出一張相當漂亮的成績單,想必也會吸引不少講究質感的消費者」。


Mazda CX-30旗艦進化型規格諸元表


引擎型式:直列四缸DOHC 16V自然進氣
排氣量:1998c.c.
最大馬力:165匹/6000rpm
最大扭力:21.7公斤米/4000rpm
驅動方式:前輪驅動
變速箱型式:六速手自排
煞車結構:前後碟煞
前懸吊結構:麥花臣附防傾桿
後懸吊結構:扭力樑
輪胎規格:215/55R18
車身尺寸:4395mm x 1795mm x 1540mm
軸距:2655mm
車重:1408kg


 
2019-11-01 9:22 #1
這台應該跟subaru xv來比,同樣是跨界,稱不上是休旅
2.0na+六速自排變速箱,4000轉才會全數湧現的最大扭力,很典型日系動力,梯牌的2.0na要4400轉
副駕駛座出風口怎麼都沒有提到
難到是被HRV收買了?
這個內裝跟屁股真的很OK欸!
可惜價格...
第一次看到評測這麼老實說的,給小編一個讚👍
馬自達越賣越貴
柴油引擎修好了沒
馬自達在質感方面真的很強
這個價格能有這個內裝
馬自達也是慈悲為懷
後懸吊結構:扭力樑
太娘的車 不喜歡
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