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jacjan wrote:
沒錯, 基本上就是這樣了.
但是新一點的 kdss 還要再加上一些電子控制:
由 ECU 控制兩個 solenoid valve,
根據車速, 轉向程度, 側向加速度,
來聯通或是切斷通往蓄壓器的液壓迴路.
jacjan 大大果然是真正的高手！
非常感謝您的開示！ 
小弟整理一下：
solenoid valve 開啟 → Accumulator 有 dampen 作用 → 減少顛簸：
solenoid valve 關閉 → Accumulator 無 dampen 作用 → 抑制側傾。
如上，
所以也能順便回答 RYAN1969 大大的問題：
如果只是 ECU 或者那兩顆 solenoid valve 掛掉的話，
看來只是減損一些「進階」功能而已、並不會有大礙；
而比較麻煩的，
應該是 那兩隻液壓缸 或 那兩路液壓管線 當中出現漏油。
小弟猜測，「第二衰」的情況是
大量漏油：會讓那兩隻防傾桿「形同虛設」、失去防傾作用。
小弟猜測，「最衰」的情況是
油壓缸中的活塞卡住、並且卡在最高點或最低點 -- 是否會導致車身歪斜？
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RYAN1969 wrote:
看起來JP 2.7L這一台的前後輪都有LSD(或是ESP ? ) ?
JP 2.7 、 JP 2.4 、 Vitara All-Grip 這三款車的前後輪都有電子式 EDL：
https://www.mobile01.com/topicdetail.php?f=277&t=5266334
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QQQ2011 wrote:
solenoid valve 開啟 → Accumulator 有 dampen 作用 → 減少顛簸：
solenoid valve 關閉 → Accumulator 無 dampen 作用 → 抑制側傾。
如上，
所以也能順便回答 RYAN1969 大大的問題：
如果只是 ECU 或者那兩顆 solenoid valve 掛掉的話，
看來只是減損一些「進階」功能而已、並不會有大礙；
這個部分我自己做過實驗,
我們可以把 kdss 的 control unit 連接線拆掉,
或是 kdss 的保險絲先拔掉,
模擬電控全掛的狀況,
這時候 kdss 故障燈亮起,
兩顆 solenoid valve 處於永遠開啟的狀態.
走龜速落差地形毫無影響(這個是早就知道的),
然後開上高速公路,
高速變換車道, 高速上下大轉彎的交流道, 故意行駛坑坑巴巴的路段,
測試"減少顛簸"和"抑制側傾"的功能有無改變,
理論上"抑制側傾"的效率應該會稍微下降,
但必須老實說, 我實在是開不出有什麼不同.
ariete, QQQ2011 或是其他的大大有什麼看法?
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jacjan wrote:
這個部分我自己做過實驗,
我們可以把 kdss 的 control unit 連接線拆掉,
或是 kdss 的保險絲先拔掉,
模擬電控全掛的狀況,
這時候 kdss 故障燈亮起,
兩顆 solenoid valve 處於永遠開啟的狀態.
...(恕刪)...
理論上"抑制側傾"的效率應該會稍微下降,
但必須老實說, 我實在是開不出有什麼不同.
jacjan 大大果然是真正的高手！既有能力、又有膽識 敢去親自實驗，
真是令人佩服！ :-)
既然 大大您的實驗結果是 感覺不出有明顯差異，
那麼小弟據此推測：
原廠設計的
那個 Accumulator 的「巔簸 dampen」效果可能原本就不大；
i.e. 那個 Accumulator 內部所蓄的壓力值可能頗高，
因此足以抑制側傾 …
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RYAN1969 wrote:
這種複雜的系統一旦...(恕刪)
Kdss 的原型是只有液壓頂筒和液壓管路的,
最早用在 Land Cruiser 200 時加入了蓄壓器,
後來又加入了電子控制.
所以簡單講,
蓄壓器和電子控制都不是必須的,
就算沒有蓄壓器和電子控制,
Kdss 還是足以維持其運作的.
失去了蓄壓器(假設氣壓過低但液壓有補足),
在低速端(落差),
系統必須承受更大的瞬間衝擊,
元件壽命可能會受到一些影響.
在高速端(抑制側傾),
則不會有什麼影響.
另外就是系統對於極寒極熱,
溫度變化造成液壓變化的耐受度會下降.
至於電子控制,
Kdss 加入電控唯一的作用,
就是在高速端可以把蓄壓器和系統隔開,
液壓頂筒可以迅速定位, 控制側傾,
同時可以避免高速時頂筒非必要的作動,
稍微減少頂筒的磨耗,
失去電子控制,
低速端完全不受影響,
高速端抑制側傾的效率會稍微下降,
液壓頂筒磨損會稍微增加,
但我相信這些差異只有在實驗室的環境才看得出來.
最糟的情況是失去液壓,
失去液壓相當於前後防傾桿皆斷開,
不管是 onroad 或是 offroad,
都有一定的危險.
當然, offroad 的時候,
如果是很有經驗的駕駛,
前後防傾桿都斷開,
反而能從中得到更多的好處.
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