官網指出
22奈米超低功耗製程技術（22nm Ultra-Low Power, 22ULP）發展係根基於台積公司領先業界的28奈米製程，並於2018年第四季完成所有製程驗證。
其中採用28／22奈米（CMOS）技術，以及16/12奈米（FinFET）製程技術
想瞭解的是車用電子 為什麼會用這個
難道是5奈米太貴了
還是說22奈米 12奈米比較有經濟效應
有達人知道嗎
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二是成本，現階段22nm跟3nm的成本差了近百倍，如果全用最先進的晶片，一台車售價可能要貴5-10萬不等。
NV的AD102，光那個晶片成本就要好幾百近千美金，同樣大小的28nm晶片成本10幾塊美金還有找。
三是需求，汽機車現階段的其他零件並不需要那麼高的晶片運算能力，並不是晶片越快越好，也要其他零件能夠有一樣的水準才能發揮出來，所以不是晶片製程先進就很好，放在這邊就張飛只能當屠夫。
四是空間、散熱問題，28nm的晶片因為晶體管密度不高，散熱需求沒那麼大，被動式散熱即可，但你應該沒看過先進晶片不用散熱的吧？如果要用跟手機一樣的低瓦數小晶片，那又回歸到成本問題，為什麼不用落後製程，然後放大晶片體積？
但如果用上同樣大小的先進晶片，你就必須要浪費很多空間去做散熱，要生出空間給晶片散熱對電車問題不大，但對傳統油車來說問題就不小了。
五是晶片設計者的問題，沒有一個傳統車廠是有能力設計晶片的，幾乎都是讓車用晶片製造商去做這一塊，而且車廠的軟體能力水平極低，要跟微軟、蘋果這類的比那叫做班門弄斧。水準不到程度，去跟晶片製造商買能力很高的晶片只是浪費成本又沒作用，既然沒人買自然沒人會去設計。
車子不是只有軟體，要成為一台好車，內裝、底盤、動力是基本，說傳統車廠在軟體方面不爭氣才用不上高階的晶片，倒不如說是特斯拉方向不同罷了。
提特斯拉...連組裝工差都搞不好，自研底盤能力又弱的品牌，你說他到底是車還是3C？
再來就是確實沒那麼多車廠敢脫離大步調獨自在自動駕駛這方面領頭，一來沒有效益，二來法規問題，自動駕駛出事了到底是誰要承擔責任，到現在全世界都沒有一個國家有比較統一的定案，那你自己快速發展是想優先被宰？
特斯拉就是那個特例中的特例，過去有那麼多品牌企圖發展電動車但全數皆失敗，只有特斯拉獨自改變了整個汽車界，你要拿他來當作汽車界的標準，不太合適吧？
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