318james wrote:
請問國內 純電動汽車...(恕刪)
有吧，印象中很多國際大廠電動車裡的零件好像是台灣製造的
豐原有一家叫金富田好像就是，但好像不是上市上櫃公司
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3665F-貿聯-接器廠，產品線涵蓋廣泛，包括高頻訊號轉接器、連接器、太陽能接線盒、電源線、電線電纜線材、線束等，應用面從IT產業、醫療、太陽能、車用到工業儀器等。以車用市場來看，Tesla堪稱是指標性的客戶，此無還有BMW、GM和一階通路商Denso等。
1536和大- 專注各式齒輪軸類，並成功研發電動汽車的精密零組件，成為Tesla的齒輪箱（減速箱）組件的獨家供應商，並從去年4月開始出貨。
2360致茂-生產電動車動力控制模組和檢驗設備去年打入美國電動車製造商Tesla Motors供應鏈，成為Tesla電控系統獨家供應商，由致茂負責電力控制模組的生產與測試，並提供相關測試設備
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Tesla的車，五分鐘充電完成，真的假的???
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Tesla電池生死劫：穆斯克三改充電時間表
北京新浪網 (2013-07-24 03:56)
上周，美國電動車公司Tesla(特斯拉)首席技術官施特勞貝爾(Straubel)，稱公司終於將充滿電池的時間縮短到了5分鐘——這已經跟加滿一箱油的時間差不多了。為了讓電動汽車更實用，Tesla正在拚命縮短充電時間。
今年5月Tesla剛剛宣布了一項升級，將這個時間縮短到20分鐘。而去年9月Tesla一度宣布專為Model S和未來電動車型設計「超級充電站」網路，據稱「能夠在30分鐘內將電池充滿一半」。
Tesla能實現如此短的充電時間，靠的是充電站可以提供120千瓦超高功率，以及Tesla高出一般電動車電池儲能三倍的電池組及特殊的電池管理系統。
作為電動車的核心部件之一，Tesla的電池曾經被嘲笑、被詬病，甚至在實現銷售爆髮式增長之後，仍有很多業界專家稱其「電池技術老舊」、「無核心競爭力」。原因在於Tesla是唯一一家採用18650型鈷酸鋰離子電池的公司，這種電池一直用於筆記本電腦中，難登電動汽車之「大雅之堂」，並且存在安全隱患。
為什麼是鈷酸鋰電池？
作為動力輸出的後盾，電池對電動車的作用不言而喻。因為本身性能較穩定、安全係數較高且可循環充電次數多，磷酸鐵鋰電池是目前市場上動力電池的首選，如雪佛蘭VOLt、日產Leaf、比亞迪E6和Fisker Karma。
Tesla則有些另類，他旗下首款車型Roadster使用的是18650鈷酸鋰電池。與磷酸鐵鋰電池相比，這種電池雖然技術較為成熟，功率高、能量密度大，且一致性較高，但安全係數較低，熱特性和電特性較差，成本也相對較高。
據業內人士介紹，18650電池外電壓但凡低於2.7V或高於3.3V，都會出現過熱的癥狀。如果電池組較大且組內溫度梯度控制得不好，就會存在很大的起火風險。而電池技術的關鍵恰恰就是電壓電流和熱量控制，難怪Tesla被批評為電池技術不靠譜。
但實際上，被認為更安全可靠的磷酸鐵鋰電池也並非萬無一失。在製備的燒結過程中，氧化鐵在高溫環境下存在被還原成單質鐵的可能性，單質鐵會引起電池的微短路，這是電池中很忌諱的物質。此外，磷酸鐵鋰電池在實際生產中充放電曲線差異大，一致性較差且能量密度較低，這直接影響到電動車敏感的續航問題。數據顯示，鈷酸鋰的理論密度為5.1g/cm3，商品鈷酸鋰的振實密度一般為2.0-2.4g/cm3；而磷酸鐵鋰的理論密度僅為3.6g/cm3。海通國際證券公司最新的研報表明：特斯拉電池能量密度(170wh/kg)大約是比亞迪電動車磷酸鐵鋰電池能量密度的兩倍。
電池組成本四年下降44%
早在上世紀70年代，英國賓漢頓大學的Whittingham女士就發明了18650電池，這種電池常應用於筆記本電腦、強光手電筒等數碼產品上，但是，將這種直徑18mm、高65mm的圓柱形鋰電池用在汽車上，Tesla是第一個吃螃蟹的人。
Tesla的電池技術總監Kurt Kelty曾經表示：Tesla起初也嘗試了市面上超過300種電池，包括板形和方形電池，最終選擇了松下的18650電池，原因主要有以下四點：
·能量密度更大且穩定性、一致性更好；
·可以有效降低電池系統的成本；
·全球每年生產數十億個18650電池，安全級別不斷提高；
·尺寸小但可控性高，即使電池組的某個單元發生故障，也能降低故障帶來的影響。
松下官網顯示，型號為NCR18650的鋰電池是一款高能量模型(HighCapacity)電池，該電池的名義伏特數為3.6V，名義最小容量為2750毫安時，重量為45.5克。並且，在Tesla第二代車型Model S上使用的18650比之前Roadster的能量密度高出三成。
據Tesla首席技術官JB Straubel表述：從Roadster到Model S「轉型」的四年時間，電池組成本已經下降了約44%，並且仍然會繼續下降。松下曾在2010年向Tesla投資3000萬美元，成為其股東之一。並且於2011年達成戰略協議，將負責Tesla今後5年全部車輛的電池供應。按照Tesla目前預計每年2萬輛的產量，松下18650將裝配在超過8萬台Model S上。
6831節鋰電池的爭議重組
18650存在安全風險是不爭的事實，Tesla如何「搞定」這一硬傷？秘密武器在於其電池管理系統，給出的解決方案是將6831節2安時左右的松下18650封裝電池通過串聯和並聯結合在一起。
要驅動一輛電動車，需要大量的18650電池，Tesla Roadster的電池系統包含6831節小電池，而Tesla Model S更是高達8000節，如何排列組裝這些數量眾多的小電池尤為重要。
這時候，Tesla創始人之一Marc Tarpenning以往的經驗派上了用場。他曾是這個領域的專家並成功出售過一家公司。他把網路控制領域用程序控製成百上萬台伺服器的模式搬到了Tesla電池系統控制領域，通過一年的DOE(design of experiment，實驗設計)，用分層次管理的辦法成功控制了這6831節小電池以及電壓和溫度：
·69個18650電池被並聯封裝成一個電池磚；
·99個電池磚串聯成一個電池片；
·11個電池片組成一個電池包，總計6831節。
僅僅有這些層次還不夠，對於每一個層次都要進行監控，於是他們在每個電池單元、每個電池磚、每個電池片的兩端均設置有保險絲，一旦電池過熱或者電流過大則立刻融斷，斷開輸出。
僅僅有保險絲還是不夠，於是：
·在每個電池片上，均設置有BMB (Battery Monitor board)即電池監控板，用以監控每個電池磚的電壓，溫度以及整個電池片的輸出電壓。
·在整個電池包上，設置有BSM(Battery System Monitor)，用以監控整個電池包的工作環境。包括電池包的電流、電壓、溫度、濕度、方位、煙霧等。
·在整車層面，設置有VSM (Vehicle SystemMonitor)，用以監控BSM。
這樣一套電池控制系統成為Tesla的技術核心，當Tesla剛剛公布這套造價高昂的系統時(傳言高於20000美金)，很多業內人士不約而同地對其唱衰，認為將7000個電池放在汽車裡的行為是可笑的。但事實卻給予他們有力的回應，雪佛蘭Volt起火、Fisker Karma車型更是一年內發生三次自燃事件，而反觀Tesla，不論是Roadster還是Tesla Model S都從未發生過起火自燃事件。
等待檢驗的NCA
Tesla已經和豐田、戴姆勒等廠商在電動車領域進行合作，包括為smart、賓士A級、賓士B級等車型電動版提供電池動力，給豐田RAV4電動車提供電池組和電機等。目前戴姆勒持有Tesla 4.3%的股份，豐田也持有Tesla 2.9%的股份。但是由於Tesla正式投入市場的產品時間不長且數量不多，理論上完美的Tesla電池系統還需繼續面臨實踐檢驗。
Tesla旗下首款車型Roadster使用的是18650鈷酸鋰電池，而第二款量產車型Model S使用的是松下定製的三元材料電池，即鎳鈷鋁三元正極材料的鋰電池，業界俗稱NCA。
鈷酸鋰電池技術最為成熟，較鎳鈷錳三元正極材料的鋰電池(NMC)或鎳鈷鋁三元正極材料的鋰電池(NCA)單位能量密度較高，但是成本也較高。Model S使用的電池數量達到8000以上，比Roadster高出一千多節，但是成本卻下降了三成，正是得益於三元電池較好的成本控制。
鈷酸鋰的電熱峰值在200℃左右，相對磷酸鐵鋰要低。並且鈷酸鋰電池也確實沒有磷酸鐵鋰電池2000次左右的循環次數高。但是受制於技術的瓶頸，磷酸鐵鋰電池雖然更穩定、循環次數更高，但一致性和單位能量密度較低，和鈷酸鋰電池二者各有優勢。
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