航運股價量噴出，每天成交量佔比4成，與電子股不相上下，直接衝擊電子股的人氣與績效，於是今年來航運與電子的蹺蹺板現象不斷出現。每當航運股20檔亮燈漲停，電子股就躺平，尤其電子權值股首當其衝，反之航運股急跌，個股打入跌停，電子股就敗部復活。
幾個原因促成週三航運股翻船。首先是漲幅太大，引發獲利回吐賣壓，不少個股已連拉三支漲停，長榮(2603-TW)、陽明(2609-TW)、四維航(5608-TW)、正德(2641-TW)等漲幅太凶遭處置，增加進出的難度。
其次，漲太多後遺症是大股東申報轉讓持股，台航(2617-TW)申讓陽明1.3萬張，所有利空都指向航運股漲太多，陽明今年來大漲376％、四維航、萬海(2615-TW)、台驊投控(2636-TW)、慧洋-KY(2637-TW)、長榮等今年來上漲逾240％。
航運股熱到什麼程度，不單是26及56族群漲不停，買氣向外擴散，持有航運股的中再保(2851-TW)、中壽(2823-TW)、長榮鋼(2211-TW)、士紙(1903-TW)水漲船高，股價也都上漲。
再來，有散裝船隊的東鹼(1708-TW)異軍突起，4個交易日大漲40％。其實這些公司是長期投資航運股，今年航運股大漲都是紙上富貴，頂多明年的股息多一些，台航出售陽明估計入帳利益18億元，但按照公允價值衡量，只會增加台航的每股淨值，不會計算到EPS，假如航運股多頭就此結束，陽明做頭反轉，則台航申讓陽明是明智之舉，可是週三台航收出跌停，暗示台航處分陽明，減少持股，未來共伴效應將減弱。反觀長期投資航運股的中再保、中壽、長榮鋼、士紙週三都沒跌，未受航運股大跌的影響，說明對航運股長線仍看好的信心沒有動搖。
強調，比較有參考性是東鹼，主要業務是肥料，但擁有15艘小型散裝船，佔營收35％，以長期合約出租。上次散裝輪大行情在2007年，BDI指數漲到11,000點歷史天價，東鹼那年EPS 2.31元，由於散裝輪定價採合約計算，2008年EPS上升至3.54元，於是東鹼股價從16元漲到78元，大漲4倍。
那一次中航(2612-TW)、台航、裕民(2606-TW)等散裝輪，股價都攻上百元，給予東鹼比價空間，但問題是東鹼今年來只上漲37％，按照歷史經驗，尚未滿足散裝輪大行情。
貨櫃輪運價每週一次報價，甚至一日三市，現場加價。貨櫃三雄長榮、陽明、萬海，現在每個月EPS估計3元，第二季EPS估9元，在8月中旬公告半年報之前，不至於利多出盡。
而過去經驗顯示，週期股的反轉都不是大股東申報轉讓造成，真正造成反轉是景氣拐點，但今年第四季前，看不出貨櫃輪景氣的烏雲。
貨櫃輪運價去年下半年開始上漲，但散裝輪今年才漲，散裝輪運價分成現貨價及合約價兩種，BDI指數5月初改寫11年新高，裕民7成現貨價，裕民4月股價大漲70％，但5月漲多拉回15％，6月BDI再度創11年新高，雖週三跌停，但6月來還漲25％，BDI指數第二度創11年高點後，短線又下跌，主因鐵礦石、煤炭下跌，但下半年實際需求穩定，BDI指數還會再漲，尤其海岬型BCI運價只創10年高點，呈現落後。
運價以合約價為主的新興(2605-TW)、中航第二季起獲利明顯拉升。中航海岬型成本每天15,000美元，現在2萬美元租金，利潤三成，估計今年EPS 4～5元，較去年1.67元，成長1.4倍。
新興與其他散裝輪最大的不同，有三艘30萬噸大型油輪，去年疫情衝擊國際原油需求萎縮，油輪運價低迷，新興去年EPS僅0.24元，今年第一季0.11元，尚未好轉，但國際油價第二季起明顯上升，目前西德州、布蘭特都創兩年半新高，疫情解封的強勁需求，不少機構研判今年底前油價上看80美元，甚至明年達到100美元，油輪運價未來恐大幅上漲。
金融海嘯前，國際油價飆升至140美元，新興2007年EPS跳升至6.84元，股價從32元漲到80元，大漲1.5倍，新興5月自結EPS 0.28元，單月是第一季的2.5倍獲利，以現在貨櫃輪、散裝輪的運價水準，都不怕油價持續上漲。但航空業的成本就有加重風險，航空雙雄長榮航(2618-TW)、華航(2610-TW)，雖週三跌幅較小，但實際第二及第三季營運較弱。
聯準會表態鷹派立場後，主要大宗商品原物料，在美元強彈後，仍看漲的只有航運運價及油價兩個標的。反映在台股是航運及塑化股，可注意低接。
塑化股近來叫好不叫座，主因有二，市場還不相信油價會漲，高盛喊80美元，聽聽就好。另外，5月來塑化原料報價回跌，下游業者尚未積極回補庫存。
但是，近來油價創兩年半新高，大陸塑化相關產品的期貨，PVC、苯乙烯、聚丙烯開始止跌反彈，這是台股塑化股即將上漲的先行指標。
下半年最看好之一的塑化原料是太陽能EVA，目前報價每噸2,500～2,600美元，但佔70％成本的原料乙烯跌到每噸860美元，乙烯波段跌幅近三成，主要生產EVA的台聚(1304-TW)、亞聚(1308-TW)利差可觀。
