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WOWO88 wrote:
小車可以持續最高速限開內側車道根本就不是超車
何來超完車一定要回到中線車道
...(恕刪)
麻煩依據法規 , 您一直以法規沒有的東西來說「權利」？
小車可以持續最高速限開內側車道? 根本不是法規寫的東西!
8-1-3但書: 但小型車於不堵塞行車(有55m車距,為F自由車流LOS A,B,C)之狀況下，得以(交通部會同內政部定之)該路段容許之最高速限(限5標誌,行車時速之限制)行駛於內側車道。
(駕駛人遵守義務 依限行駛 ,依限(限5標誌)行駛於內側車道)
依限(限5標誌)行駛於內側車道!
法規明明是 限制 ! 是遵守義務! 那裏來的" 可以持續最高速限開內側車道" ????
第1個錯誤 , 法規沒有可以, 但書限縮解釋 怎麼能自己說"可以"? 跑出法規沒有的東西??
必須 是但書 以有明文規定 為限 !
那是"限制", 不是反過來的"可以"?
麻煩看一下
道路交通標誌標線號誌設置規則第 85 條
最高速限標誌「限５」，用以告示車輛駕駛人前方道路最高行車時速之限制，不得超速。
第2個錯誤 " 可以持續最高速限開內側車道" ????
法規那來的持續 ? 繼續行駛是民國94年之前的法規, 早已廢止!
但書限縮解釋 , 以 明文規定 為限 !怎麼能自己說"持續"? 跑出法規沒有的東西??
最高速限 是 限5標誌 , 您要如何"持續"一面"限5標誌"??? 是主管機關才能決定下一個路段"最高速限"要不要變動! 無論您如何踩油門? 限5標誌上的數字是紋風不動! 請問您如何讓一面"限5標誌" 持續???
第3個錯誤 最高速限開內側車道 !
最高速限 又不是你能控制的車速? 請問您要怎麼"開"?
明文規定是"最高速限"! 顯然是"違反但書規則" ,錯誤使用反面解釋, 誤將法規所說的路邊一面(最高速限)標誌 ，誤為 用路人的"車速"?
車開100km車速 ←→ 遵守最高速限100km
兩者 是正反方的 對應關係 ! 不是同一件事 !
"最高速限" 是限5標誌 , 是主管機關去設置的 !
"用路人"無論怎麼踩油門 , GPS,錶速? 都是"車速", 並不會變成 主管機關設置的"那一面標誌"
適用對象完全不同
錯將主管機關設立何種"速限"這件事 ! 反過來說成"用路人的車速" 自行決定"速限"?
麻煩依據法規 !
WOWO88 wrote:
只有慢速車本來沒資格開內側車道
才能用超車的名義暫時使用內側車道...(恕刪)
麻煩依據法規 ! 所有喪失路權的都沒資格!
錯誤 4 , 誤以為車流是不會動的停車場 ?
法規都沒有整段讀完, 都是只取其中一段?
何謂慢車 ??? 漏字了, 是"較慢速" ←較 是比較車速 , 和前面"最高速限每小時九十公里以上之路段" 比較, 又漏看前方的條件! 是低於最高速限 10 km稱為 較慢速!
低於每小時八十公里之之較慢速小型車
以為『較慢速』是 永遠的嗎 ? 車速都不會變化 ? 車道也不會變化? 以為車流是固定不動的"停車場"嗎? 位置會固定不動嗎??
請回去看法規 8-1-1 低於每小時八十公里之之較慢速小型車, 應行駛於外側車道，並得暫時利用緊臨外側車道之車道超越前車。
法規沒說 "才能用超車的名義暫時使用內側車道"? 8-1-1那來的" 超車 " ?
這又運用"不當聯結" ! 法規有劃分出一條一條車道 ! 8-1-1 在分配那一台車去那一個車道 !
8-1-3本文 是三個字的 "超車道" , 是在說"車道之使用(路權)" 不是二個字"超車"這個動作(動詞) ! 是"內側車道" 超 "中線車道" !
對"中線車道" 路權範圍內的車 超車 ! 超車是前後車調換位置! 前車變後車,後車變前車 ? 必須回到原車道前後互換才稱為"超車"!
不是它在同車道 追前面的車叫 "超車"?
WOWO88 wrote:
只有一堆超速達人才會認為時速100以上還叫做堵塞
...(恕刪)
車流理論, 數據也有, 美國的 Highway Capacity Manual (HCM),有很明確的定義(LOS C 有寫 16 pc/km/ln 只有16台車 )
台灣的報告也有, 流量才 600車就達不到110km了!
法規也有, 全部都有 ! 車距多少才能 110km??
法規白紙黑字是 55m , 也就是 每公里內只能放 16台車 進來 !
每公里超過16台車 就超出道路容量了 ! 卻仍然侵犯路權 ! 拒不離開 ?
硬是壓縮車距去達到 "最高速限"? 前方只有 30m照跑110?? 這樣還沒有警覺即將追撞? 自以為不塞?還能跑? 那裏塞啊 ? 難道是沒看到外車道的車距是5條車道線嗎!
提不出任何證明? 只是喊喊口號就不堵塞 ?
這些誤導"最高速限行駛就不堵塞"? 完全不負責任 ! 誤信這種"宣傳"是有身家性命危險 !
壓縮車距去自以為 ""最高速限行駛就不堵塞"?
毫無追撞即至的警覺 ????再壓縮下去就壓縮到車體了!
WOWO88 wrote:
請注意 最高速限 不是最高速
最高速限 就是 最高速~以下10公里內
請自行參考 依速限行駛
...(恕刪)
麻煩依據法規 !
法規沒有 "最高速"這種東西
把原本的限制倒過來說成"權利"? 這個錯誤是 權利(路權)和義務(速限)不分!
能把自己的車速儀表掛到路邊標誌上去取代"最高速限"標誌? 然後要求所有用路人依照"自己個人儀錶"的車速 來當成"最高速限"??
到底是在說什麼??
道路交通標誌標線號誌設置規則第 85 條
最高速限標誌「限５」
限5標誌寫多少就是多少 , 那來什麼 最高速~以下10公里內????
完全不照法規 不知所云 ?
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鳳翎 wrote:
看完影片我覺得
車輛的速差越大越會造成堵塞
那想請問有研究交通的大大
若有台車輛固定以內車道110或100行駛
所造成後方衝擊波影響的大小
會造成堵塞嗎？
或者只是內側車道平均速度稍微降速而已？
理論及實際層面的影響是多大？
...(恕刪)
每公里長的車道, 只能放 110km的車16台
有沒有壓縮到車距?
55m → 110km
30m → 60m
"衝擊波" 這和橡皮筋一樣 , 拉越長反彈越大
這原本 應該 55m→110 卻壓縮成 30m→60 , 這已經發生"速差"了 !
表面上看起來都是 110km行駛
這其實是 代表有 110km(55m藏起來了) VS 60km(30m隱藏起來) 的速差存在 ! (這樣說能了解嗎?)
定速時看不出來, 一旦發生 減速, 速差就跑出來了 ! , 此時就要看有無足夠長的車距, 來吸收此一"衝擊波"
此時就要看有無足夠長的車距, 來吸收此一"衝擊波"
偏偏這些車只拚車速, 不管車距
依據Kerner s車流理論
F flow 車流量在 C min(最小容量)←→C max(最大容量)之間上下範圍, 都有可能發生車流崩潰。
在 C min(最小容量)←→C max(最大容量) 的範圍內, 只要行車到瓶頸處,或發生車流擾動, 就會發生由 F(自由流) → S(同步流) 的車流崩潰。
(如同橡皮筋的彈性疲乏(斷裂))
車流量越大,越接近C max(最大容量),行車到瓶頸處, 發生F → S 的車流崩潰的機率越高
車流量越小,越接近C min(最小容量),行車到瓶頸處, 發生F → S 的車流崩潰的機率越低
如果是官方所說, 最高速限就不離開??保持為S同步車流佇列而行? 那麼? 那來的, 多出來的車距能吸收這些"原本應該60卻加到110km 的 "衝擊波"?
一列佇列行車的"最高速限"車群, 只要行車至"道路瓶頸"處, 有車道縮減, 有車流匯入, 有"凹陷部"等等造成車距縮小的瓶頸 , 根本沒有車距能夠吸收此一"衝擊波", 必然造成堵塞 。
而東京大學教授西成活裕所提的「塞車吸收駕駛法」, 有同樣的說法。
舉"凹陷部"為例, 說明所造成的效應 , 也是一種"道路瓶頸"bottleneck
如圖, 下坡再上坡, 前方上坡處就形成堵塞
下坡會往下衝在加速, 有地形加入的 a加速度產生 ! 在推這台下坡車 !
上坡會有往上的 -a 負的加速度加入, 在阻擋這台上坡車 , 在中間"凹陷部"就會產生壓縮車距的情況 !
東日本自動車道株氏會社 的宣導影片 有說明
サグ部での渋滞発生状況
http://www.driveplaza.com/traffic/roadinfo/cause/
請壓"再生",動畫就會繼續
1.上り坂やサグでは無意識に速度が低下する車があります
2.車間距離が短くなった後ろの車はブレーキを踏みます
3.後続の車が次々とブレーキを踏み渋滞が発生します
4.渋滞がどんどん後ろに伸びていきます
"凹陷部"無可避免的塞車, 因為上坡和下坡難保持相同車距, 一定會不同而造成堵塞
"速差 " 如何發生 ? 不是只看帳面上的 110km 相同 就不會產生 ?
要看這台車實際佔有的道路面積 , 沒有那種車距 ! 就不要想著 加速 !
(出來混到 110km 是一定要還回60km的!) 能量質量不滅!
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鳳翎 worte:
看完影片我覺得
車輛的速差越大越會造成堵塞
那想請問有研究交通的大大
若有台車輛固定以內車道110或100行駛
所造成後方衝擊波影響的大小
會造成堵塞嗎？
或者只是內側車道平均速度稍微降速而已？
理論及實際層面的影響是多大？
會不會造成衝擊波，首要條件為前後車的彼此車距要夠短
當『車距短到當前方車速一改變，後方車輛須立刻減速的車距』
一個車群全體車速為110，每台車的間距剛好為50米~55米
則只要帶頭的第一台車沒有車速變化，就不會發生堵塞衝擊波
若路隊長一減速，其減速的效應就會向後傳遞且放大
那路隊長何時會突然減速? 一樣是車距的問題
當一個車速110的車群遇到前方有一個車速80的車群
發生速差下，前後車群的車距不斷縮小
若是當『車距短到安全車距之內，後方車群的路隊長須立刻減速以保持安全車距』
若路隊長一減速，其減速的效應就會向後傳遞且放大，便開始發生壅塞
所以衝擊波的起始點是『車速80的車群』
視角再往前看，為何會有車速80的車群
可分為外部效應與內部效應
1.外部效應：交流道，車輛下少上多
密度與車距為反比關係，車流密度越高，車距越短
所以車速100的車群只要經過交流道而車流密度增加20%，車距則縮短約80%
車速亦會下降20%，最後就是打8折之車速80的車群
衝擊波的起始點是『交流道』
2.內部效應：慢車(剛好回應本樓的主題)
三線道的路段，外側車道有一台時速80的慢車
若原本的車群車速為110，有三個車道線可以行駛順便變成兩個車道線可以行駛，如下圖
在慢車的那個節點上，本來三台車走三條車道線變成三台車擠兩條車道線
中內線的車流密度會瞬間飆升至50%，車距剩下約原本的60%，車速也跟著打6折
110的車速瞬間都可以掉道剩66，快速的車速落差影響後方車輛
衝擊波的起始點是『慢車的道路瓶頸』
3.內部效應：變換車道
當一個100~110的車群時，裡面總是有某些駕駛不想困於車陣之中
所以開始亂切車道，也就是原本車群之中，每台車的間距在50~55米之間時
只要有一台亂切車道，車距也是瞬間被輾半(-50%)，車速也可能會出現5折的雪崩式下墜
如同你貼的影片2:24秒左右
衝擊波的起始點是『未保持安全車距而變換車道的車輛』
當衝擊波發生時，最後車群的車速取決於當時車群的密度，有可能80，也有可能低於40
有台車輛固定以內車道110或100行駛，他本身不會造成衝擊波
他只會是當發生衝擊波時的一個波傳遞介質
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鳳翎 wrote:
了解了，感謝H大回覆
您的意思是想開快的人
加速沒保持安全距離
導致前面原本開60km/h的壅塞
因為快速減速產生衝擊波傳到後方
是這樣嗎？
...(恕刪)
看來是我沒說清楚 , 您還是沒看懂
衝擊波 是 『能量波』的"傳遞", 要有能量的累積 , 然後超過負載 ! 造成車流崩潰!
如果沒有 能量的累積, 不會產生動能 往外擴散
能量 如果 沒有超過最大的負載 Qmax , 就不會往外擴散
如同 引擎“壓縮比”，活塞降到最底和升到最頂之間, 汽缸內部混合油氣的 容積有一個比值 ，在這個範圍內活塞能正常運作。如同每1km每車道內有1台車←→16台車 , 但是超過16車以上, 就有車流崩潰的危險!
如同引擎的壓縮比是 : 9.5:1 這個比值, 若擅改引擎高壓縮比11:1,超出這個比值! 就有爆缸出怪手的危險!
越高的壓縮比，燃燒效率越高，而且較小的燃燒室所需的燃燒時間較短，轉速相對也可提高；但越高的壓縮比，其“缸壓”也較高，也需要更高品質的汽門組及材質，不然就容易造成”爆缸”(“出怪手”)。
在高管規則6, 同樣 訂有 車速 VS 車距 的 比值 2:1
1km內有16車, 車距 57.5m → 車速能110km
1km內有18車, 車距 50.5m → 無法最高速限, 只能是 101km
1km內有20車, 車距 45m → 無法最高速限, 只能是 90km
即, 必須是LOS A, LOS B, LOS C 的狀況下, 才有55m車距,才能110km行駛。
被累積「能量波」無處宣洩 , 終究會爆發 !
依據HCM2000的說明,堵塞? 不堵塞? 是依據有多少車距?(整體車流密度)!
必須是綠色的LOS A, LOS B, LOS C 的狀況下, 才有55m車距,才能110km行駛,才是不堵塞
堵塞行車之狀況下, 指的是橘色,紅色的 LOS D, LOS E, LOS F ,無對應該車速之車距! 就是堵塞!
壓縮車距,達不到 對應該車速之車距! 就會堵塞!
前面說過 55m 是可以隨時煞停的距離 , 這樣110km往前衝所產生的動能, 是能夠以55m長的車距來吸收!
由110km行駛產生的動能, 和 50m長的煞停緩衝空間 , 才能保持平衡, 不讓多出的動能擴散及別台車!
東京大學教授西成活裕所提的「塞車吸收駕駛法」, 是同樣的說法。
如HCM2000的圖形說明
此圖 斜率(dV/dQ=0及 ＜ 0)已經說明了, "車速"和"車流量"的關係是 無關 ! 以及 負相關
V和Q 沒有正相關, 即車速完全無助於增加"車流量"
V固定為110km/h,在Q車流量1450之前, 斜率=0 是一條直線
但是超過最大車流量 1450車之後, 斜率轉變為＜ 0 , 車速是反而往下掉! 是根本達不到那個車速 !
無關(斜率=0)及 負相關(斜率 < 0)
車速多少? 和車流量增加沒有關係 ! 或反而提早達成 "最大車流量Qmax致堵塞 "
最大車流量 Q max 是不是能因為"速限"不同 而改變
美國的 Highway Capacity Manual (HCM),有很明確的定義(LOS C 有寫 16 pc/km/ln 只有16台車 )
Q車流量 = D(密度/車距) . V(車速) 存在固定關係
提高車流量, 提高道路的負載, 就比較不容易塞車
這最大的負載 Qmax , 能經由降速 , 來增加道路的 負載能力,例如降速限到90km ,最大的負載 Qmax就能上升到1750 車, 同樣的車道, 每小時能多通過 300 台車 。
車速110km是 (55m車距) → 55m (每公里只可容納16台車) 以110km 一起移動行駛
降速到60km(安全車距降為30m) →每公里車道可增加到28台車, 每公里就能多容納12台車, 以60km行駛
如果不這樣做, 不真的降速 , 明明只有 30m(車距已經由55m壓縮到30m)硬要 110km 行駛 , 就已經在累積"能量波" ,
因為這種自認"最高速限就不堵塞" 明明需要55m才能緩衝掉這110km行駛的動能 , 卻硬是110km只留 30m的空間？ 還需要20m才能停止的" 衝擊波",當然會超出30m的範圍, 衝擊到別台車輛上!
鳳翎 wrote:
但我有個問題
如果目前高速公路整條都是順暢的
那麼1台車固定開內車道開100～110
會不會影響到後面接近115～120的車流
並造成衝擊波？
...(恕刪)
因為"車距被壓縮"
為什麼有時候塞車到盡頭卻是很正常
https://www.mobile01.com/topicdetail.php?f=294&t=5392190&p=6#67489981
(1) 速差 : 前車慢後車快 "車距被壓縮"
(2)車流量超出道路負荷, 擠在一起車距縮小, 同樣 "車距被壓縮"
(3)道路瓶頸 : 交流道, 車道縮減, 三線擠成二線, 同樣 "車距被壓縮"
(4)車流擾動 : 無安全車距硬要換車道 , 擠在一起車距縮小, 同樣 "車距被壓縮"
(5)未保持安全車距 ,擠在一起車距縮小, 同樣 "車距被壓縮"
(6)無安全車距硬要"最高速限行駛不堵塞"? 擠在一起車距縮小, 同樣 "車距被壓縮"?
佔用超車道,無論任何車速, 都佔去60m長的車道, 擠在一起車距縮小, 同樣 "車距被壓縮"?
這只能自己騙自己不堵塞, 實際上不但堵塞, 還會經由衝擊波傳遞出去, 造成更塞的 " 壅塞"
之前已經說明 , 衝擊波 需要有"緩衝空間" 去吸收它
https://www.mobile01.com/topicdetail.php?f=294&t=5893359&p=36#74707859
煞車停止距離= 空走距離(反應時間+換腳時間+踩入煞車時間) + 實際煞車距離(實際煞車開始作動時間)
前後車是無法同步剎車? 因為這是"人腦"不可能辦到的!
差別還是在反應時間! 反應時間越後面一台車, 越會往後會遞增 !
路隊長煞車的時間點,後面的車是不是仍然往前行進, 前車剎車而後車仍在行進?是會消耗掉緩衝的"安全車距",造成安全車距縮短。
車速110km/h的車, 每秒前進30.3m , 當路隊長後面那台車發現路隊長煞車了,到他自己開始煞車的時間差(空走距離), 安全車距已經少掉12m-15m(空走距離),由原本的55m下降到只剩下40m(依高管規則 6,其所對應的車速只能是80km), 除非後面佇列的後車,眼睛餘光,能透視過中間的車,一直盯住路隊長,才能第一時間同步?否則,以此類推,反應時間遞增,而安全車距遞減,等到傳遞到路隊長後方第 5-6台車,想踩剎車時, 安全車距已經消耗為 0 了!
因為是人,用眼睛看,不是透視,人腦很難準確判斷車速!人腦會判斷的是速差發生後的車距變化!,
當速差出現造成車距縮短,為防追撞!後車必然剎車, 衝擊波"backward travelling wave"往後傳遞是必然造成"安全車距"縮短, 必然繼續傳遞衝擊波"backward travelling wave"給更後面的一台車。
鳳翎 wrote:
那麼1台車固定開內車道開100～110
會不會影響到後面接近115～120的車流
並造成衝擊波？
...(恕刪)
因為道路一定有 瓶頸路段 , 不可能一直定速, 一定會踩上剎車 !
例如凹陷部 , 一定會產生速差 ! 一定會有車流擾動,一定會踩上剎車 !也一定會產生衝擊波!
您這 100-110km, 本身就存在速差了 ! 就會有能量波的累積 !
一定會影響到後面接近115～120的車流
是否造成衝擊波？即 "能量波"累積並且爆發出去? 那就要看是否留有足夠的緩衝空間(車距) 去吸收
除了前方的車距 ? 吸收衝擊波的還有 "超車道"
超車道是車流的疏洪道 ! bypass一個繞道 ! 有速差, 車距縮小, 此時就是利用超車道超車繞道過去!
"超車道"即 能量波宣洩的出處 !
如果有路隊長堵住 ? 就無法宣洩了
S同步流的定義為何 ? 有路隊長,後車受到路隊長制約就是S同步流
F → S 的相變 就定義了堵塞 ! 路隊長不離開? 就是致堵塞超車道行車者
,在F(自由流),車流量保持低於Minimum Capacity ( C min 最小容量),就算行車到瓶頸處, 也不會發生F → S 的車流崩潰
如果保持在 "低車流量" , 車距相對保留
因為 衝擊波"backward travelling wave" 被"保留的車距"成功吸收了! 沒有產生車流擾動!
即不會發生F → S 的車流崩潰 (堵塞)
超車後就離開,保持在F(自由流)! 這才不會造成堵塞
能在路權範圍內行駛, 不受到前車制約, 就算內側車道上同時有很多台車在超車! 這仍然是 F自由車流 , 不是S同步流 !
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