henrylai21 wrote:
承前文（請參閱上一篇(恕刪)
很棒的一篇文章，我之前也在懷疑區間測速的合憲性與合法性，確實與憲法上的比例原則有扞格，另外反面的說法也值得玩味，正反面論述恰好印證法學上自然法學派"惡法非法"與實證法學派"惡法亦法"多年來的爭論，很有意思的正反論辯，真棒。
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herblee wrote:
請恕不能同意這種說法
人民交出一部分“天賦自由”的權利 ?
這是毫無路權(道路使用權利區分)概念的說法
路權來自於法律分配/指定/排序 ! 法律所授予的 !
您根本沒有 使用道路“天賦自由”的權利 ? 又如何交出 ?
herblee大,
首先, 無論您的見解為何, 願意花這麼多時間引用這麼多科學資料來與我探討區間測速的議題
光是對您的精神, 所花費的時間, 以及對於這個議題的"尊重", 我先表達我的敬意, 五分奉上!
與其和無法溝通的鄉民或者收錢辦事的水軍浪費時間
我更珍惜與您這樣願意花費寶貴時間討論的人討論事情
以下簡要回答:
1) 對於天賦自由權利一題, 我認為您可能誤解了我字面上的意義,
因為您說的"法律指定的路權", 其權利來源也是來自於人民的授權
也就是說, "原始的權利"永遠來自於人民, 法律是人民相互協商的交易結果, 政府只是執行者
在這個三角關係中, 人民才是主角, 但如果你以"法律授予"的概念去思考, 就主客錯位了
1.人民基於社會穩定運作的"相互利益"
2.故協商制定法律
3.而後授權政府執行之
今天談論區間測速的違憲之處
在於政府自己覺得ok就幹了, 法律協商過程直接跳過, 而且作法引起人民的不適與不滿
首先SOP就錯了, 那麼當"老闆"的人民, 本應有糾正"雇員"政府的權利
2) 至於您其他提到道路交通的科學問題, 例如85分位等速率設定, 都符合我文中所述:
何謂舒適的交通方式？即兼顧【效率】與【安全】。
也就是說，速率的合理限制，必須兼顧合理的速度效率與行車安全，而非【效率最大化】或者【安全最大化】這種極端的考量，必須是一種折衝的結果。那麼問題來了，速限如何規定？由誰來規定？當然，如果人民對於每一條道路都要討論速限，那並不切合實際，因此人民授權給政府，依照專業的手段，兼顧實際駕駛人的考量之後，規範各種道路的速度限制。
對於科學設定道路, 你我沒有歧異, 反而是當今的官員顯然沒有依照"科學"來規劃道路, 相信您深入研究道路交通科學至此, 必當深有體會?
直白地說, 今天官員欲透過"區間測速"來壓低車流速度, 以降低其"不科學道路規劃"所造成的交通事故率, 其實就是一種"本末倒置"的思維, 說極端一點, 全部人民都去搭公車就沒事了! 再誇張一點, 沒重要事都不要出門就沒事了!
如果今天我們縱容官員一而再, 再而三地用這種"因噎廢食"的顢頇思維來整治交通, 我們就會一步一步地往"沒事別出門"的意識形態方向走去.
而Hank要表達的, 就是這個邏輯概念!
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，不要那麼自私好嗎？
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henrylai21 wrote:
不是在討論超速的問題
1.行動自由權的侵犯
所謂的行動自由權，很多人只知道是從A點到B點的權利，但卻忘記了，那只有講到起點與終點而已，而移動還包括了「過程」，也就是說，人民有權選擇，以何種方式從A點移動到B點，你可以選擇開車，騎車，跑步，搭飛機，以及，用何種【速度】到達終點。
對於速度的權利，我簡稱【速度權】，可能很多人無法理解人民對於速度有何掌握權利？難道，速度不是政府規定的嗎？如果你還有這種想法，表示你還沒理解公民社會的初始含意，速度權，不是政府【施捨】給人民的，是人民為了滿足彼此交通利益的前提下，自願【交出】一部分對於速度掌控的權利，以換取更為【舒適】的交通方式的一種【權利交易】。
你覺得政府單方面設定的速限不合理，就是侵犯你的行動自由權。
要符合你心中所謂的個人行動效率，不就是得要超過政府立的速限。
阿不就是想超速而已，單一個人為了滿足自己什麼你發明的詞「速度權」
在路上不會侵害到所有用路人的安全嗎？
玩一大堆文字遊戲，
講白的就是不要區間測速，不想守那邊的速限
跟那些不想兩段式待轉也說侵害人權意思一樣。只是用更長串的文字來美化。
麻煩待在賽道好好的享受你的「速度權」。
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henrylai21 wrote:
herblee大,
首先, 無論您的見解為何, 願意花這麼多時間引用這麼多科學資料來與我探討區間測速的議題
光是對您的精神, 所花費的時間, 以及對於這個議題的"尊重", 我先表達我的敬意, 五分奉上!
與其和無法溝通的鄉民或者收錢辦事的水軍浪費時間
我更珍惜與您這樣願意花費寶貴時間討論的人討論事情
同樣感謝您看完全篇文章 , 還能忍受鄙人這樣批評, 感謝您的大人大量
henrylai21 wrote:
1) 對於天賦自由權利一題, 我認為您可能誤解了我字面上的意義,
因為您說的"法律指定的路權", 其權利來源也是來自於人民的授權
也就是說, "原始的權利"永遠來自於人民, 法律是人民相互協商的交易結果, 政府只是執行者
在這個三角關係中, 人民才是主角, 但如果你以"法律授予"的概念去思考, 就主客錯位了
1.人民基於社會穩定運作的"相互利益"
2.故協商制定法律
3.而後授權政府執行之
主客並無錯位?
這一點鄙人要表達的是 , 依 "法律授予" 並沒有錯 , 因為行政機關正是執行大多數人的決議
公民選出代議士 ,也已經授權代議士去立法(交通規則&罰則)
除了代議這種間接民權 , 人民當然可以用公民投票方式，來決定法律、立法原則或重大政策
但這必須是大多數人的民意 , 公投通過 。 不是一二個人聲音大,意見領袖去幫大多數人"不說話沉默的大眾" 決定"別人的路權"?
(英國脫歐就是一個很好的例子 )
公路為公家用 ! 每台車 都有被法律所授權 , 使用一小部份的車道 , 您的路權範圍之外, 是別人的路權
您只能主張 "法律分配範圍"之內的權利
無法拿與別人共同分享,只擁有其中之一的路權, 去主張"自己的權利"
台灣為民主國家 , 該權利來自於法律, 由法律授予您使用多長/多寬/多高 / 多久時間 的道路空間
您只擁有那其中"使用權利" , 只有一小部份
henrylai21 wrote:
今天談論區間測速的違憲之處
在於政府自己覺得ok就幹了, 法律協商過程直接跳過, 而且作法引起人民的不適與不滿
首先SOP就錯了, 那麼當"老闆"的人民, 本應有糾正"雇員"政府的權利
憲法第 23 條：「以上各條列舉之自由權利，除為防止妨礙他人自由、避免緊急危難、維持社會秩序或增進公共利益所必要者外，不得以法律限制之。」
一般法律原則經長久之發展，向來被列為不成文法源，但在行政程序法（下稱程序法）以例示方式加以明定後，雖已提升其位階為成文法源，惟此種抽象條文之具體化，仍有賴於執法機關了解其意涵與實踐。
行政程序法第 4 條至第 10 條所揭櫫之內涵包括：依法行政原則（第 4 條）、明確性原則（第 5 條）、平等原則（第 6 條）、比例原則（第 7 條）、誠信原則與信賴保護原則（第 8 條）、一體注意原則（第 9 條）及裁量禁止濫用原則（第 10 條）等
違憲 ? 請看 大法官 下列 解釋
(1) 釋字第699號解釋 系爭
汽車駕駛人拒絕酒測者，吊銷其駕照、禁其三年內考領駕照，並吊銷所持各級車類駕照之規定，是否違憲？
人民有隨時任意前往他方或停留一定處所之行動自由，於不妨害社會秩序公共利益之前提下，受憲法第二十二條所保障(本院釋字第五三五號、第六八九號解釋參照)。此 一行動自由應涵蓋駕駛汽車或使用其他交通工具之自由。又人民之工作權應予保障，亦為憲法第十五條所明定。惟上揭自由權利於合乎憲法第二十三條要件下，以法律或法律明確授權之命令加以適當之限制，尚非憲法所不許。
(2)釋字第780號【駕車闖越平交道處罰案】
中華民國101年5月30日修正公布之道路交通管理處罰條例第54條第1款規定：「汽車駕駛人，駕車在鐵路平交道有下列情形之一者，處新臺幣1萬5千元以上6萬元以下罰鍰。因而肇事者，並吊銷其駕駛執照：一、……警鈴已響、閃光號誌已顯示，或遮斷器開始放下，仍強行闖越。」同條例第67條第1項規定：「汽車駕駛人，曾依⋯⋯第54條⋯⋯規定吊銷駕駛執照者，終身不得考領駕駛執照。但有第67條之1所定情形者，不在此限。」及同條例第24條第1項第4款規定：「汽車駕駛人，有下列情形之一者，應接受道路交通安全講習：⋯⋯四、有第54條規定之情形。」均未牴觸憲法第23條比例原則，與憲法第15條保障人民之工作權、財產權，及憲法第22條保障人民一般行為自由之意旨尚無違背。
(3)釋字第417號：道路交通管理處罰條例及道路交通安全規則有關處罰行人擅自穿越車道之規定，是否違憲？
解釋文
道路交通管理處罰條例第七十八條第三款規定：行人在道路上不依規定，擅自穿越車道者，處一百二十元罰鍰，或施一至二小時之道路交通安全講習，係為維持社會秩序及公共利益所必需，與憲法尚無牴觸。依同條例授權訂定之道路交通安全規則第一百三十四條第一款規定：行人穿越道路設有行人穿越道、人行天橋或人行地下道者，必須經由行人穿越道、人行天橋或人行地下道穿越，不得在其三○公尺範圍內穿越道路，係就上開處罰之構成要件為必要之補充規定，固符合該條例之立法意旨；惟行人穿越道、人行天橋及人行地下道之設置，應選擇適當之地點，注意設置之必要性及大眾穿越之方便與安全，並考慮殘障人士或其他行動不便者及天候災變等難以使用之因素，參酌同條例第七十八條第二款對有正當理由不能穿越天橋、地下道之行人不予處罰之意旨，檢討修正上開規則。
henrylai21 wrote:
2) 至於您其他提到道路交通的科學問題, 例如85分位等速率設定, 都符合我文中所述:
何謂舒適的交通方式？即兼顧【效率】與【安全】。
也就是說，速率的合理限制，必須兼顧合理的速度效率與行車安全，而非【效率最大化】或者【安全最大化】這種極端的考量，必須是一種折衝的結果。那麼問題來了，速限如何規定？由誰來規定？當然，如果人民對於每一條道路都要討論速限，那並不切合實際，因此人民授權給政府，依照專業的手段，兼顧實際駕駛人的考量之後，規範各種道路的速度限制。
對於科學設定道路, 你我沒有歧異, 反而是當今的官員顯然沒有依照"科學"來規劃道路, 相信您深入研究道路交通科學至此, 必當深有體會?
直白地說, 今天官員欲透過"區間測速"來壓低車流速度, 以降低其"不科學道路規劃"所造成的交通事故率, 其實就是一種"本末倒置"的思維, 說極端一點, 全部人民都去搭公車就沒事了! 再誇張一點, 沒重要事都不要出門就沒事了!
其實, 降低速限可以容納更多車進來(因為安全車距縮小了!)
110km(55m)每公里16車 → 60km(30m)每公里28車 ,每公里多容納 12 台車
如果分段機動調整, 就能拉出車距, 讓車流不要堵死
依據Newell's 跟車模型 car-following model , Newell’s描述車流的特性是, 車輛會保持一定的車距, 車輛和車輛之間保有"通過的時間差", 也就是車流以 , 車...車距...車...車距...車...車距...車...車距...行進
速限能調控 "車距"
Q車流量 = D(密度/車距) ⤫ V(車速) 存在固定關係
若能提高車流量, 提高道路的負載, 就比較不容易塞車
但是Q車流量 卻是有最大容量 , 不是無限制
而最大車流量是 可由降低速限 去增加 , 如HCM2000的圖 (110km1450車)─增加→(90km1750車)
在Q車流量有限制的情況下, D(密度/車距)又有法規 限制為車速的1/2 , 不可能採取"最高速限"
【效率最大化】←容納最多車通行 , 或者【安全最大化】←有足夠車距煞停 之考量下
依照上面 HCM2000 V(車速) vs Q(車流量) 來計算
其實對應最大流量Q 之最佳車速 , 大約落在 42mph(67km) ←→51mph(81km) 之間
必然要限制車速 , 必然要 調控 『車距』
而您所稱之"速度權" 限縮於 "速限"之內
您在 最低 - 最高速限之間 , 當然有"速度權", 但是 受到"車距"之限制 , 受車距制約
因為車速能跑多快? 要看前方有多少車距
車距不足?必然降速
內車道2台車,有5條車道線的車距 ,能 100km/h行駛
外車道4台車,只分配到 3條車道線之車距 ,只能60km/h行駛
車距並非完全由個人踩油門單方面來決定, 而是周遭擠進幾台車 ?由所有車共同決定
根本不存在個人有什麼『速度權』 ?
henrylai21 wrote:
如果今天我們縱容官員一而再, 再而三地用這種"因噎廢食"的顢頇思維來整治交通, 我們就會一步一步地往"沒事別出門"的意識形態方向走去.
而Hank要表達的, 就是這個邏輯概念!
交通法規 來源是 『維也納道路交通公約』
我國所制定的 交通法規, 並不能天馬行空 ! 路權 規定 必須依照公約 被寫進法條當中
維也納道路交通公約第三條 遞約國之義務
一、(一) 締約國應採適當措施確保其領土內之現行道路規則在實質上符合本公約第貳章之規定 。
這個公約 是 全球交通專業人員開會(維也納道路交通會議) 討論之後的決議
它最早訂出 車速應該因地勢,道路狀況, 車輛條件及載重 , 天氣情形及交通密度 調整 和 與前車保持充份距離(車距)
依據Newell's 跟車模型 car-following model , Newell’s描述車流的特性是, 車輛會保持一定的車距, 車輛和車輛之間保有"通過的時間差", 也就是車流以 , 車...車距...車...車距...車...車距...車...車距...行進
Newell's 所提到的特性 就寫入了公約 , 後來的法規 進一步訂出 "安全距離" 及 2秒鐘法則("通過的時間差")
車體不可壓縮, 但車距會被壓縮 , 車越多, 每台車分配到的車道就越短
如果您認為我們縱容官員一而再, 再而三地用這種"因噎廢食"的顢頇思維來整治交通 , 那是否應該找出其中那些地方 不符"交通車流理論" 違反科學的證據
更要找出 政府 "那些點是未依法行政" , 什麼地方 違反行政程序法
個人積分：11203分
文章編號：80448645
herblee wrote:
如果您認為我們縱容官員一而再, 再而三地用這種"因噎廢食"的顢頇思維來整治交通 , 那是否應該找出其中那些地方 不符"交通車流理論" 違反科學的證據
更要找出 政府 "那些點是未依法行政" , 什麼地方 違反行政程序法
感謝大大又一長篇的討論
您最後的總結最關鍵, 所以我直接回覆結論
1) 部分立委已針對政府速率違反科學之處進行質問工作
2) 區間測速違反程序與違憲疑慮之部分, 經過我們不斷倡議與陳情之下, 已有部分民代接收到訴願, 估計接下來會逐漸發酵形成一股民意壓力來進行行政糾錯與大法官釋憲的程序, 只要台灣的民主制度還可以正常運作, 我們都會在體制內將此議題推展下去的
3) 順道一題, 反區間測速的核心不限於"測速"問題, 而是違憲的監控與擴權, 這不是單純的交通議題, 是台灣未來是否走向科技寡頭獨裁或警察國家的抉擇問題, 問題很大, 水很深, 大家應該同心協力去努力~
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