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ne5532 wrote:
我對區間測速沒任何看法，但是我個人認為塞車絕對不是車慢為主因，每次我在高速公路上遇到塞車，要嘛不是前面發生車禍，要不就是前方要下交流道就已經塞成一團...。
塞車或許車慢也有影響，但我個人認為絕對不會是主因(就發生比例上來看)...
是的 ,塞車絕對不是車慢為主因
《為什麼有時候塞車到盡頭卻是很正常》
https://www.mobile01.com/topicdetail.php?f=294&t=5392190&p=6#67489981://www.mobile01.com/topicdetail.php?f=294&t=5392190&p=6#67489981
塞車主因是 車輛數目 超過 道路負荷→ 道路裝不下 如圖 LOS E , LOS F
水多到超出河道的容量就會溢堤
不過, 台灣國道主要是 不依照車道使用規定, 去補滿 外側車到空間
都往內側車道擠
造成車道空間還沒裝滿 , 未達最大車流量Qmax之前, 就達到 "飽合"
次要原因是→ 『道路瓶頸』 , 例如您所說的前面發生車禍, 交流道←這兩個都屬於 "道路瓶頸"
可以想像是 河流到達河道狹窄處 (頸 neck), 瓶頸裝不了這麼多水 ,發生瓶頸效應 , 就溢堤了
又例如 " 凹陷部" , 也是屬於一種 "道路瓶頸"
《為何一高湖口竹北常塞車》
https://www.mobile01.com/topicdetail.php?f=294&t=5447362&p=3#68453745
但是 ,『道路瓶頸』必須要在車流量大的 LOS D , LOS E , LOS F 之下才會塞車
如果 是在 LOS A , 每公里的車道不到7台車 , 每台車分配到 142 m 長的車道 , 若單車道有慢車堵住?142m是有足夠車距能變換車道閃開 , LOS A 的狀況下, 就算行駛到瓶頸路段也不會塞車
次要原因 → 『車流擾動』
可以想像是 平靜流動的河水到達河道底部有不平整, 有大石或凹坑 , 引發激流或伏流
也就是車輛不依據路權 , 侵入它人的路權範圍內, 造成它人踩煞車 , 這煞車的"波動"往後傳遞而引發"車流擾動"
同樣, 如果是LOS A , 車很少, 就算有人蛇行亂開, 亂換車道 ,因為有足夠的車距能吸收 "衝擊波動" ,此一車流擾動 也不會造成塞車
塞車絕對和車速慢無關
降低車速, 安全車距也縮小, 反而能空出空間去容納更多車, 避免超過道路 Qmax 最大車流量
德國Autobahn是全智慧化公路 ,車流量和密度, 是隨時在調控的,德國是可變速限,那一種速限? 有速限/解除速限/前後路段差別速限/內外車道差別速限..想得到的,它通通都有!
能不能製造出"車距"來 ? 拉開車與車之間的距離?
因應車流量的大小,採取不同的速限, 『可變速限 』, 就能拉出車距
德國Autobahn是全自動化公路, 可以偵測是否要"塞車"了, 機動採取一些速限管制或機動開放車道。
此時機動速限是 100km/h , 也機動開放路肩了
德國的高速公路, 發展了80年以上 , "可變速限"機動號誌, 機動開放路肩, 已經實行10年以上了
機動調整速限,"前後路段差別速限",可變車速由 120->80->60=瓶頸點=60->80->120,拉開塞車路段的可行車間距
拉開車距, 就改變了車流密度 (即調整了"車距")
這樣的先減低速限, 再增加速限的調控手段, 讓車流能移動, 不會完全塞死
英國M25公路,下圖塞車,速限降為40mile, 擋住車流往前衝
此時"車距"是不是變短了
前方則增加速限為60mile,加快車流,拉開了車距, 有了車距就不塞了, 也就不會撞在一起
這種機動燈號, 可變速限, 早已充份運用於西歐諸國
我國同樣依高管規則6保持適當車距 (車距就代表 密度!)
依法 車速110km/h 需保持55m車距(就是保持密度)
也就是 必須車輛密度保持低於 16車/每公里 (即F 自由車流) ,時速才能110km/h
車距多少是受限於當時的車輛密度,有多少車距? 車速才能是多少!根本不是用路人能自行決定的 !
車距是由單位長度內有幾台車共同決定的 ,並不是 110km車速摧下去, 前方55m車距自動跑出來?? (這是沒有辦法保證的!)
1km內有16車, 1000m長的車道分給16台車, 每車得到長度62.5m的車道,扣去車長5m,車距 57.5m → 車速才能110km(不堵塞行車之狀況下,最高速限行駛成立! )
1km內有18車, 車距 50.5m → 無法最高速限, 只能是 101km(最高速限行駛不成立!)
此時這種(堵塞行車之狀況下)"最高速限"是不成立的!
1km內有20車, 車距 45m → 無法最高速限, 只能是 90km(最高速限行駛不成立!)
1km內有200車,完全保險桿頂保險桿, 車距 0m → 無法移動
同樣的法律,到了台灣就變調了
其實,我國也有"機動速限" 的法規 (高管規則8-1-3但書)
現行,目前法規,我國對於"內側車道速限" 有二條法規, 二種速限在互變!
前提是 "當時"適用那一種"速限" ?
是高管規則5 ? 亦或是 高管規則8-1-3但書 ??
這兩種速限不同!
低車流量(有55m車距不堵塞行車)之狀況下- 改速限 → " 最高速限行駛" (依據速限標誌上方那個速限標誌行駛),依高管規則8-1-3但書
高車流量(無55m車距堵塞行車)之狀況下 → 回到原高管規則5之速限區間 !
速限是在這兩種速限之間機動變換
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文章編號：80499382
另一方面我不支持現在的區間,
1. 我騎不算快, 彎道30-40, 直線60-70, 我也超速了, 真的有在開北宜的人會知道這個速度是一般大車小車在北宜的車速, 一律限在40, 真的太慢.
2. 在某一區間來回刷照片的車很多, 從小機車到重機或是漂亮的汽車都有, 會騎很快的也在這個區間, 騎很快再停路邊休息, 反正他們只要來回走, 沒有要過去另一端, 區間卻把正常使用道路的人都限制住.
3. 太過保守的制定法規, 放大去看這個社會的教育, 因為怕摔倒而不允許小孩騎腳踏車, 因為地髒不允許小孩赤腳...抹殺台灣人的冒險精神, 要怎麼再創台灣的經濟奇蹟
把極端的車速, 超快超慢拿掉, 用大多數北宜車行速度去看這條路, 去制定合理的車速規範, 反彈就不會這麼大, 當初蘇花改也是限速不合理, 後來調高速限
希望這層樓裡或是在其他討論裡可以理性的給出建言, 訴求才有機會被看見
