herblee wrote:
其實就只是要求依法...(恕刪)
你應該是去當律師
或
正
義
魔人
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Mr. RC wrote:
別鬧了，內車超車道大家都懂，但明顯現在的問題是道路無法負擔車流量。你想想把你的想法"非超車車輛"全部塞到內車道以外的車道看會變成怎樣。
...(恕刪)
並不是
依據報告《高速公路主線及匝道匯流區車流特性之研究》
1.台灣國道的車流量真的多到超過道路原始設計嗎?
依據HCM2000 ,在速限 110km, 最大車流量為 1450車
但是圖表可以看出 ,台灣國道在流量600車時就低於時速110km/h , 之後在1100車之後, 就再也達不到車速110km, 比起道路最大容量1450?少了350台車? 如圖,台灣國道在未達道路設計最大容量之前, 就反轉達到飽和? 最大容量只有1100車?
雪隧不能超車, 狀況更為明顯
雪隧在雙車道 2400 pcu 就塞住了 , 單車道最大車流量 只有 1200pcu就達到飽和?
但是上面HCM2000 降速FFS90km 最大車流量是 1750 pcu , 少了550輛車
這一篇,『高速公路主線及匝道匯流區車流特性之研究』 有三個車道的流量數據
在車流量高的狀況下來比較, 就能比較出來
國外三車道的車流分佈比例 39%(內) :34%(中):27%(外) 高流量時,三個車道分佈差距接近"平均利用"
台灣國道的數字(匝道前) 41%(內) :39%(中):20%(外)
兩者數字的差別可知,台灣國道外側車道使用率偏低, 相差20%? 車距拉得很大 , 車都往內/中車道擠
"塞車"這不是車多的問題,是都擠在一起, 前方沒有行車車距了, 所以才塞車, 不能倒果為因
台灣的問題在於, 超車後都不離開, 都擠在一起, 造成中/外車道有太多閒置無車的空間, 這些零碎被『車群』切割的車道空間,完全無車, 車道空間是被白白浪費掉 !
於是下結論說車道空間不足, 要蓋新路?
法規早在民國94年就改了! 高公局還是照著舊法在執行?
完全沒想到只要依據路權規定執法, 把車道上 「閒置無車的空間」 補滿,強制車輛行車靠右! 道路空間就自然出來了!
2.台灣國道的車流量真的高嗎?還是假象?
台灣車流量最大的路段(高公局2015統計資料)
國1南向路段 五股-高公局 142,356(周六) 130,678(周日) 140,438(周2-4)
國1北向路段 五股-高公局 139,004(周六) 129,788(周日) 134,965(周2-4)
常塞車的路段, 都沒有超過 10萬輛 /每日
國3北向路段 大溪-龍潭 78,856(周六) 86,179(周日) 66,287(周2-4)
國1北向路段 竹北-新竹(公道五路)84,223(周六)87,709(周日) 84,451(周2-4)
但是,德國的車流量遠遠超過台灣, 德國卻反而嚴格執行"路權", 非超車不得走左邊
德國最繁忙的高速公路是A100,在柏林，其次是A3科隆的外環區和 A7漢堡西北部,另外司圖根,慕尼黑,法蘭克福周邊車流量, 全部都超過台灣國道1號 五股路段 。
日均流量（ADT）2010(資料來源：Hochspringen Manuelle Straßenverkehrszählung 2010 des BVM )
共有20個高速公路路段,每日車流記錄超過100,000(10萬)輛/每天
A100 Dreieck Funkturm – Kurfürstendamm (Berlin) 186 100
A 3 Köln-Dellbrück – Kreuz Köln-Ost (Nordrhein-Westfalen) 157.100
A 7 Dreieck Hamburg-Nordwest – Hamburg-Stellingen (Hamburg) 151.800
A 8 Dreieck Leonberg – Kreuz Stuttgart (Baden-Württemberg) 147.600
A 9 Kreuz München-Nord – Garching-Süd (Bayern) 146.200
A 5 Frankfurt-Niederrad – Frankfurter Kreuz (Hessen) 145.900
(太多了,以下省略)
3.嚴格執行超車道路權, "超車道"車流量才能更高
由荷蘭A9 Autobahn 的統計得知 左右車道的利用率,回歸超車道路權! "超車道"流量可以高於"不超車車道"達1.5倍
一開始車輛密度低,因為"行車靠右"法規,及"非超車不行駛左車道", 所有的車都行駛於右側車道
隨著車輛密度增加
在每公里10台車之內 , 由原本全數行駛於右車道, 開始往左車道增加(就是要超車)
法規的規定, 左側車道使用完, 就會回到右車道
當車輛密度,每公里車數大約15輛時, 左右車道的利用率達到 50% 對 50%
隨著車輛密度增加到20車/km或更高,就穩定保持在 左60% 對 右40%的比例
荷蘭同樣是超車後就離開
左車道(超車道)的車速快,所以容納的車數,可以高於右車道達1.5倍
若真的是超過道路負荷? 不敷需求? 是要引導離開? 那來的反其道而行? 拼命往裏面塞好塞滿?
Mr. RC wrote:
到時你走超車道想回外車道都不回去了，你反而變成你口中的佔用內車道的人。
...(恕刪)
超車擁有路權 ! 超車的對象是中線車, 正在超中線車不稱為佔用!
回不去是因為無安全車距, 此時是繼續超越 , 只要比中線快, 就能拉出『安全車距』了
只要回歸"超車道"路權, 內車道的車距及車速, 就應該都會高於中線車道
如果中線真的車多,每公里22台車,車速只能是80km(安全車距縮小), 內車道很容易就能超越中線車,而且拉出足夠的安全車距,怎麼會沒有安全車距??? 回不去? 這不可能
路隊長前方無車, 一定有安全車距, 只要路隊長離開後, 後面佇列排隊的車就能接續超越完中線車道,然後離開
依照法規, 並不是車速80就往內衝?
依照法規, 高管規則8-1-1 : 並得暫時利用緊臨外側車道之車道(內側/中線車道)超越前車。
(緊臨外側車道之車道: 單向二車道(內側車道) ; 單向三車道(中線車道) )
要利用內/中車道 ? 依照規則,必須是 有一台外線前車, 超越前車才進入內/中車道, 不符條件是不能進來的 ! 無論車速多少?都應該在外側車道, 根本不會有回不去的問題
如果真的超過道路容量,就更要拉開車距(更需要超車!或機動調整速限!)
某路段超過道路負載, 必須調整車輛密度, 拉出車距!
在不同車道的車輛密度調控,是, 暫時利用左側車道超越前車/超車, 超越過去之後, 就不塞車了!
調整車輛密度? 在同一車道的調控則是拉高最高速限, 或降低最低速限 , 如此能拉開車距, 有車距就不會堵塞了!
我國現行法規同樣是機動變換速限!
內側車道"速限"規定變成有兩種(1) 110↹110km/h 和 (2) 60↹110km/h兩種速限!
何時切換成哪一種"速限"? 要看當時堵塞或不堵塞(有55m車距→能110km)
8-1-3但書 ○○狀況下 -單向解釋→ ●● 速限行駛 (但書不能倒過來← ×)
這是高管規則6的規定 , 有55m車距→能110km , 無55m車距,不能110km行駛
55m車距就定義了堵塞或不堵塞 ? 0車距就是保險桿頂保險桿, 當然堵塞
『不堵塞行車之狀況下』 , 就是有55m車距的狀況下
8-1-3但書是改變原速限! 變更速限! 是『速限標誌』那一種的問題?
反而不是如現行官方所說之固定在最高速限行駛!(速差很小,分不開反而擠在一起!)
在國外為何要這樣隨時(機動)改速限?
因為,機動調整速限,"前後路段差別速限",可變車速由 120->80->60=瓶頸點=60->80->120,拉開塞車路段的可行車間距
就能拉開車距, 就改變了車流密度 !
是以機動調整速限來調控車流密度,拉開車距,避免塞車
車距決定會不會塞車
實例說明,如此處是英國M25, 壅塞了, 所以燈號改了數字! 降低速限 ,車距縮小, 能容納更多車
前方機動調整速限,將速限提高為60mile,加快車流,拉開了車距, 就不塞了
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文章編號：70391148
herblee wrote:
並不是依據報告《高...台灣車流量最大的路段...(恕刪)
你提出的日流量比較有一個盲點，就是車道數並不相同。以五股與龍潭大溪段比較，車道數基本上差快一倍，而流量基本上比例也差不多一致。
每日流量要考慮的是區間通勤經過的數量，與路段連接的都會區通勤人數有關，塞車是特定時段而不是整天塞車，對道路使用的總量並無直接關聯，討論平均流速，壅塞跟每日流量的意義並不相同。
以林口-五股和五股-桃園為例，五楊建好後車道數加倍，紓解長短途壅塞，車速固有提升，但是通勤/營業車人數並不會增加(改變主要是因為都會區消長)。
壅塞的發生有需多因素，如果能加以排除，可以讓塞車的車速臨界提高，嚴格執行左側超車顯然是一項。
但塞車原因遠多於此。例如北二高大溪段有一處很神秘的塞車點 - 假隧道前，不管路況/時間/天氣多完美，一定會塞車。但過了假隧道，塞車現象立刻解除。有許多塞車現象是駕駛心理行為引發的一連串效應，有許多研究利用路標或指示改變來刺激行為差異。
佔用內側車道，引起的後車狂躁和不當超車事故風險，遠比塞車本身更嚴重。歐美取締佔用內側的理由就是極易引起事故(統計也證實這個論點)就足夠了，而不需要再掛一塞車的帽子。
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文章編號：70392347
BigMac4Diet wrote:
你提出的日流量比較有一個盲點，就是車道數並不相同。以五股與龍潭大溪段比較，車道數基本上差快一倍，而流速基本上比例也差不多一致。
...(恕刪)
是的,這個比較的源由是因為前面大大說"車流量超出道路容量" ?
所以,這和德國比較"車流量", 德國的車道數並沒有比台灣更多, 反而能有更高的車流量
德國的Autobahn大多是單向兩個車道,大都會區三個車道,如此而已, 其實德國早就知道 "三車道"是最有效率的 , 超過之後, 車道數越多? 車流量反而遞減
其實, 並不是車道越多, 效率越好
超乎一般人的想像, 依據報告, 車道越多效率反而越差
“The marginal decrease of lane capacity with the number of lanes on highway”
2005 Yang and Zhang of Beihang University, Beijing.
這是北京的統計, 是以 6.7% 的比例遞減
車道越多, 車流量反而下降
即, 蓋2條單向兩車道公路, 流量高於蓋一條車道相同的單向4車道公路
這個現象在1960年代就發現了, 報告非常多
在交通學上有個Braess 悖論現象, 可以說明道路開闢越多,反而降低了流量及車速
Braess Paradox伯雷斯,是德國 Ruhr魯爾大學數學教授 , 他提出的Braess's paradox(布雷斯悖論):
在一個交通網路上多蓋了一條路,反而使網路上的旅行時間(travel time)增加了。而且是所有行駛者的旅行時間(Travel Time)都增加了，這一附加路段不但沒有減少交通延滯，反而降低了整個交通網路的服務水準(level of service)，這種出力不討好且與人們觀感相背的交通網路現象，就是 Braess 悖論現象。
Braess Paradox 本來就在解釋交通矛盾
拆除掉一段高速公路之後, 交通反而改善, 例子非常多, 例如韓國首爾將一條6線高速公路改為公園, , 紐約封閉42街
西雅圖擬擴建進入市區的 SR-520 橋之車道, 模擬車流後發現, 增加後不但無法疏解車流,反而堵塞, 計劃因而改變
德國Stuttgart在1969時新建一條幹道,卻造成周邊大塞車, 將國王大道Königsstraße改為行人徒步區後, 交通反而改善。
二車道公路擴充為三車道之後, 車流量反而下降
因為落在 Braess paradox 會發生的區間之內
從以往的研究中，可發現 Braess 矛盾現象發生原因會和路網結構、路段成本函數以及起訖點需求有關。
過去的研究發現, DEMAND 需求太低, 或需求太高時, Paradox都不會發生
即計算出Braess最早提出的模型, 2.58 < Q <8.89 之間時, Braess's Paradox會發生
下面計算大約是 3.7 ←→7.4 之間
需求太低 Q<=2.58 Braess's Paradox不會發生
2.58 ≦ Q ≦4.44, Braess's Paradox會發生, 但是採取marginal cost pricing(邊際成本定價),marginal cost就是Variable Costing, 不是Fixed Cost, 超出相關範圍時，變動成本發生額可能呈非線性變動,也就是"差別收費",加(降)價/加(減)成收費
4.44 ≦ Q ≦8.89 ,Braess's Paradox會發生,就算採取marginal cost pricing(邊際成本定價)依然無效,Braess's Paradox仍會發生!
需求過高, Q ≧ 8.89, Braess's Paradox也不會發生
為何會塞車?
1.車多,車流量大
在車流當中，三個基本變數有流量(q)、密度(k)、速度(u)
Q車流量=D車輛密度(車距) × V車速 三者存在恆定不變的關係
D車輛密度(車距) 和 V車速, 兩者是相互拮抗
車越多, 車速就越低
車輛密度(=車距)決定會不會塞車 , 車越少, 車距拉的越開, 越不容易塞車
是否堵塞? 不是看車速, 而是看車距
車距不足其所對應的車速, 就會"堵塞"
在車流車中，密度越低，車輛間的間距大，所以彼此間的相互影響也降低，這就是為何主張,"超車"完就離開內車道
台灣國道最大的問題是, 車道空間沒有被充份利用
包括
1.佔用內側車道或併駛, 後車無法超越
2.有安全車距, 卻不駛回原車道 ,不往右邊車道靠, 騰出左邊較長,較完整長度, 能加速的左邊車道
車道被切割為零散, 不連續,較短的空間, 離開!車少了! 車距就會拉開!
F-S-J 車流圖
降低車輛密度, 曲線往左移,回到F自由車流,車速和車流量都可以保持;若增加車輛密度, 曲線往右移,往更塞的J車流走,就塞住不動了!(離開才能降低車輛密度!)
車子是擠在某一個路段, 而不是整段公路的容量不夠
只要改變車輛密度, 拉開車距, 將車輛平均分配在整個路段, 問題就解決了!
在高速公路上, "超車","前後路段差別速限"就是改變車輛密度的方法
車流中有車離開"行車道",進入超車道超車,行車道的車就變少了,不會擠在一起,就不會到達臨界密度。
而超車完同樣也離開, 到前方的行車道去行駛, 超車道的密度就不會增加,不會到達臨界密度。
車流中一定有未達速限的車,這就需要超車,超越後,行駛到"有人開的慢"的前方去,超越過去後, 密度就下降
否則, 兩車併駛, 形成車群,車群和車群之間, 切割成一個個無車空間(如上圖黃框),造成道路空間的浪費。 車群形成,為保持安全車距,車群中有汽車會踩下煞車,產生負的加速度-a向後傳遞, 形成壅塞
車多時更需要"超車",超越"會塞"的範圍, 到更前方去"行駛", 密度就會下降
德國運用這個原理, 偵測車輛密度, 自動進行可變化速限/機動速限(隨時改速限), 來防止塞車
德國速限由60- 無速限(解除速限)都有, 是機動調整
德國的車子絕對不會比台灣少,車距那裏來的? ,這安全車距是旁邊的用路人(超完就離開)一起讓出來的!有空隙就往右移, 填滿右邊的空隙,就能空出夠長, 能高速的完整車道!
BigMac4Diet wrote:
每日流量要考慮的是區間通勤經過的數量，與路段連接的都會區通勤人數有關，塞車是特定時段而不是整天塞車，對道路使用的總量並無直接關聯，討論平均流速，壅塞跟每日流量的意義並不相同。
...(恕刪)
RUSH HOURS的塞車 , 當然就是主因 車流在特定時間湧入, 車流量超出道路負荷
依據科學文獻報告,Kerner (1998)F-S-J三相車流
車流是一種動態的平衡, 最高點最大車流量(超出道路負荷)之後就是塞車
依據Kerner's車流理論, F flow 車流量在 C min(最小容量)←→C max(最大容量)之間,車流崩潰是有上下範圍。
在 C min(最小容量)←→C max(最大容量) 的範圍內, 只要行車到瓶頸處, 就會發生由 F(自由流) → S(同步流) 的車流崩潰。
(如同橡皮筋的彈性疲乏(斷裂))
車流量越大,越接近C max(最大容量),行車到瓶頸處, 發生F → S 的車流崩潰的機率越高
車流量越小,越接近C min(最小容量),行車到瓶頸處, 發生F → S 的車流崩潰的機率越低
F flow 的崩潰, Out flow of jam 的最大車流量 q cut, 可能發生於 q max ←→ q min 之間
不是一個固定值, 有一個Range
要看是否有外在因素,在何時何地加入, 行車碰到爬坡道, 碰到車道縮減,碰到交流道, 碰上車流擾動 ,這個擾動的衝擊波有多大?
若是較小的"車流擾動",車流仍停留在穩定狀態的範圍內,能保持穩定前進。
如果車流量是低於q min(有足夠長的車距) , 就能承受"瓶頸"及車流擾動 , 不會發生F(自由流)→S(同步流)車流崩潰的狀況
車流如水流,3000年前的"袞"治水,以築堤圍堵創造超高車流量,已經證明是無效失敗的! 禹的疏導才會成功
若超車後就離開,維持為在F(自由流),調控車流量分散(疏導)低於C min(最小容量),就算行車到瓶頸處, 也不會發生F → S 的車流崩潰
看"車距"變化,就能憑估將來會不會堵塞
BigMac4Diet wrote:
以林口-五股和五股-桃園為例，五楊建好後車道數加倍，紓解長短途壅塞，車速固有提升，但是通勤/營業車人數並不會增加(改變主要是因為都會區消長)。...(恕刪)
這是一種分流, 大禹治水的疏導
平面和高架是不互通的 , 駕駛人每次只能選擇2個或3個車道, 不是有6個車道能選擇
如果是拓寬車道, 讓高架和平面完全能跨過車道線,完全相通, 像美加那種單向就有6車道, 就會引發車流擾動, 即發生Braess 悖論
BigMac4Diet wrote:
壅塞的發生有需多因素，如果能加以排除，可以讓塞車臨界提高，嚴格執行左側超車顯然是一項。
但塞車原因遠多於此。北二高大溪段有一處很神秘的塞車點 - 假隧道前，不管路況/時間/天氣多完美，一定會塞車。但過了假隧道，塞車現象立刻解除。有許多塞車現象是駕駛心理行為引發的一連串效應，有許多研究利用路標或指示改變來刺激行為差異。
...(恕刪)
是的, 嚴格執行左側超車 可減少 "車流擾動"
塞車的主因是車多, 次要原因是道路瓶頸及車流擾動
這些原因全都會造成"車距縮短"
因此, 有多少車距就成為觀察是否塞車的指標
這是一個典型的"凹陷部",即屬於"道路瓶頸"
這"凹陷部"(サグ部)Sag section 在 東日本高速道路株式会社(簡稱NEXCO東日本)有動畫說明, 請點入
http://www.driveplaza.com/traffic/roadinfo/cause/
您上述所說的地點, 這就是一處 "道路瓶頸"
可以觀察到的同樣就是 『車間距離が短』,紅車(爬坡)和白車(下坡)之間, 車距縮小
這是德國 A5 Autobahn 一處"凹陷部"路段
至於超車道所造成的 "渋滞"
日本的追越車線(超車道)在右(下方那一條車道) 走行車線(行車道)是上方那一條車道
http://www.driveplaza.com/traffic/roadinfo/cause/jyutai02.html
上面黑底白字說明的第三項有說
追越車線に車両が集中し、車間が詰まった車群が形成されます
車輛集中(就是車距縮小) → 車群形成(一羣車擠成一團)
可以觀察到的同樣就是 車距縮小
只要車距縮小,就會塞車
所以, 觀察"車距"變化, 就能知道會不會塞車
任何造成車距縮小的原因
例如
車多(真的車多到超過道路負荷, 和假性的車多(車群)
車流擾動(任意變換車道,未保持安全車距...)
道路瓶頸(凹陷部(下坡後爬坡), 合流部(交流道/車道縮減/系統交流道匯流....)
到達臨界點(縮小過多車距!無法被安全車距所吸收/中和/緩衝)
即西成活裕 教授所說的"吸收"
都會導致塞車
視距本來就會影響到車速,
真正的 FFS 要加上車道寬度 ,路肩寬度,車道數目/交流道密度 這些因素
FFS=BFFS-fLW(車道寬)-fLC(路肩空出距離)-fN(車道數)-fID(交流道密度)
所有的 FFS在Q值超過道路容量，全都會掉下來 ,受迫於車距 ,但這只是主因
就算不是超過 Q max ,FFS 也會因為 車道寬/路肩空出距離/車道數/交流道密度 而降低 ,是次要原因
個人積分：1310分
文章編號：70392559
個人積分：2928分
文章編號：70396229
herblee wrote:
是的,這個比較的源由是因為前面大大說"車流量超出道路容量" ?
所以,這和德國比較"車流量", 德國的車道數並沒有比台灣更多, 反而能有更高的車流量....(恕刪)
其實我並沒有反對你的觀點，但是要指出的是，你舉這些例子比較時存在盲點。如果不加以限制條件的比較，很容易出現統計數字上的謬誤與誤導。 這是量化比較與定性研究的差異。沒有比較基準的數字是不可以拿來做比較的，
以龍潭大溪段與五股段來說明車流量相差比例，可能的解釋是這兩個路段的區間車次總量本來就是這個比例的差距，因為城市規模和工作地點決定了通勤"每日總量"。容量不足時，車速降低，並形逐漸成間歇性塞車，這可以用流體力學分析。但是並不是一天24小時都在塞車，所以每日總量一定可以達成，只是塞車的時間和時段會增加而已。這就是五楊功能，讓車速提高，減少塞車時間浪費的總體社會成本。但是五楊建成前與建成後，通勤人士並不會因此而開更多趟車。 運輸的每日總量成長主要是工作機會和工作居住點的擴張所導致的，高速公路的拓寬對移居林口或遠地居民更願意長途通勤去工作，基本上有交互的間接作用，但不是直接關聯。
這我在前文中有提到，每日總量的差異是區間交通需求的差異。
而用線道來比較說明二者差異基本上比例，是因為其實這兩條路段車流速度差不多，也就是塞的狀況差不多，這代表的是基礎建設使用率在一個大約平衡的期間。因此車道數與每日運量基本上比例相符。
沒有把德國公路納入比較，是因為我認為比較基準難以確立，貿然拿來比較某些變數而不考量其他變數差異很容易進入統計上的誤區。
最後，我在反對占用內線這件事上，認應該基於安全的觀點，這個觀點就足夠了。有許多研究證實右側超車容易引發事故，而右側超車主因是前方慢速車擋路。美國早年宣導左側超車前後超過20年，有一個朗朗上口的口號叫keep it right (靠右就對了!!)，指的是超完車就回右線道，法令執行與教育深入人心，都不是用"防止塞車"這種似是而非的理由，取締的原因也不是"造成塞車"，而是"造成危害"。
行車安全絕對是個比浪費堵車時間更優先的議題。至於版上有些人拿別人的行車危害來解釋自己的行車危害，更是不可取。
至於塞車則是另一個議題，佔用內側固然有可能因發塞車，但是塞車的原因很多，最主要的原因還是車道的紓解能力，解決的方法最主要的只有增加車道或是減少車輛。至於各種控制手段，做的是拉高瓶頸發生點，盡可能提高道路使用效率。一個是政策層面，一個是管理層面。
講的白一點，要把現有公路的運輸能力再多榨出數字，前提是依靠整合的道路資訊系統（歐盟稱為SMART ROAD），和駕駛遵守法令。台灣既沒前項更沒後項，先加強取締，讓人民養成守法習慣比較實際。
個人積分：22分
文章編號：70397480
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文章編號：70399163
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文章編號：70399341
