chiashin wrote:
這只是讓自以為是，以(恕刪)
又是一個自以為別人比我快就超速
速限100
你內線開90自認為100
我後面開100接近你
然後我超速囉
順便問問“最高速限”行駛怎麼開？
表不準，GPS不準，只有官方檢測過儀器才準，依照官方標準，99以下叫龜速，101以上叫超速，只能開100，容許值上10%不取締，下10%會取締，依照我的認知用ACC也無法一直維持在速限100，會上下浮動
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小弟今日台北南投來回，就依原本作法提早打方向燈，切出內線道。
我看到有版友分享德國切出內線的時候有可能離中線車頭很近，雖然速率大過對方就不會追撞，但在臺灣似乎會有未保持安全距離的疑慮；紅斑馬的YouTube 頻道說超車也得讓後車有安全距離（小車是車速除二），這個距離抓出來原本跟在我車屁股後的高速車早就切過中線了吧
總之，像某位版友說的這題好解，但好像又可以牽扯很多其他因素讓它很複雜，我是覺得蠻適合討論的，至於有說我駕照掉了的我也虛心接受，歡迎再有更多討論的意見，最後祝大家都身體健康、行車平安，不要遇到烏龜龜縮在內線！
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小晨勃道尼 wrote:
台灣高速公路路小車多，有些地方甚至只有三線道，代表如果內側車道全都塞到中線，慢車塞外側，那肯定會塞爆
德國高速公路車相較台灣超少，兩者無法相提並論
(0)如果內側車道全都塞到中線，慢車塞外側，那肯定會塞爆 ?
並不會
超車道是車流的疏洪道 , 車速高於右邊前車(超車) , 就自動溢入左邊的車道 (超車道)
超車後, 3線道讓成2線道，是要預留超車道空間(疏洪道), 防止洪水(消化道路瓶頸及消化高車流量)
是不要 「寅支卯糧」!
明明兩個車道就能裝下所有的車 ? 為何要去佔用第三個車道 ?
嚴格執行超車道路權, "超車道"車流量才能更高
因為, 由荷蘭A9 Autobahn 的統計得知 "超車道"流量可以高於"不超車車道"達1.5倍
超車道不可能無車空在那裏! 反而是流量更高
一開始車輛密度低,因為"行車靠右"法規,及"非超車不行駛左車道", 所有的車都行駛於右側車道
隨著車輛密度增加
在每公里10台車之內 , 由原本全數行駛於右車道, 開始往左車道增加(就是要超車)
法規的規定, 左側車道使用完, 就會回到右車道
當車輛密度,每公里車數大約15輛時, 左右車道的利用率達到 50% 對 50%
隨著車輛密度增加到20車/km或更高,就穩定保持在 左60% 對 右40%的比
交通是流動的 ,車是在動的,想法不能以為是停車場, 以為是道路是倉儲? 放進去就不會動 ?
(1)反而,台灣現況, 因為誤解法規? 以為"速限"這項內側車道遵守義務 , 能錯誤當成使用車道之權利(路權)?
結果就是 , 沒有被法律分配去行駛內側車道的車 , 也都擠在內側車道上(←對,就是那些自稱最高速限的車), 造成未達Qmax最大車流量就塞住了!
台灣國道的車流量真的多到超過道路原始設計嗎?沒有!
依據《高速公路主線及匝道匯流區車流特性之研究》這篇報告
依據HCM2000 ,在速限 110km, 最大車流量為 1450車
但是圖表可以看出 ,台灣國道在流量600車時就低於時速110km/h , 之後在1100車之後, 就再也達不到車速110km, 比起道路最大容量1450?少了350台車? 在未達道路設計最大容量之前, 就反轉達到飽和? 為何台灣國道最大容量只有1100車?
雪隧不能超車, 狀況更為明顯
雪隧在雙車道 2400 pcu 就塞住了 , 單車道最大車流量 只有 1200pcu就達到飽和?
但是上面以HCM2000的標準, 降速FFS90km 時, 最大車流量是 1750 pcu ,雪隧明顯少了550輛車
這一篇,『高速公路主線及匝道匯流區車流特性之研究』 有三個車道的流量數據
在車流量高的狀況下來比較, 就能比較出來
國外三車道的車流分佈比例 39%(內) :34%(中):27%(外) 高流量時,三個車道分佈差距接近"平均利用"
台灣國道的數字(匝道前) 41%(內) :39%(中):20%(外)
兩者數字的差別可知,台灣國道外側車道使用率偏低, 內外車道相差20%? 車距拉得很大 , 車都往內/中車道擠, 造成無法超車 !
需知
超車 是高速公路上解決壅塞的方法 ! 超過去就不塞了!
超過去並且離開! 車才不會多
超車道就是車流的疏洪道 , 不預留疏洪道,還鼓勵佔用被堵住? 平時就將疏洪道(超車道)裝滿水, 等到洪水來時(車流量大)必然堵塞
非超車卻佔住超車道不離開, 只要行車到道路的瓶頸處(爬坡/車道縮減/車流匯入...等等瓶頸), 必然發生塞車。
都不離開? 塞好塞滿當然車多
(2)台灣高速公路路小車多，有些地方甚至只有三線道?
德國大部份的 Autobahn 就是只有三個車道 ← 因為布雷斯悖論 Brass's paradox
這個Braess's paradox(布雷斯悖論)在1960年代就發現了,可以說明道路開闢越多,反而降低了流量及車速
車道越多 , 能選擇的越多 ? 車流量反而下降
其實, 並不是拓寬車道,車道越多, 效率越好
超乎您的想像, 依據報告, 車道越多效率反而越差
“The marginal decrease of lane capacity with the number of lanes on highway”
2005 Yang and Zhang of Beihang University, Beijing.
車道越多, 車流量反而下降
即, 蓋2條單向兩車道公路(只有二種車道選擇), 流量高於蓋一條車道相同的單向4車道公路(有四種選擇?是增加車流擾動)
反證是
韓國首爾將一條6線高速公路改為公園, 拆除掉一段高速公路之後,以為會大塞車?結果相反, 交通反而改善,這等同於逆向伯雷斯悖論。
又例如紐約市封閉42街,以為會大塞車? 結果卻相反。這是反證 Braess Paradox伯雷斯悖論為真
又例如
西雅圖擬擴建進入市區的 SR-520 橋之車道, 經過電腦模擬車流後發現, 增加後不但無法疏解車流,反而堵塞, 計劃因而改變。
德國Stuttgart在1969時新建一條幹道,卻造成周邊大塞車, 將國王大道Königsstraße改為行人徒步區後, 交通反而改善。
這是德國 A8 autobahn
此處解除 100km速限 , 就只有3個車道
德國的Autobahn ,能夠無速限,也不是只有道路品質, 這是 A4 autobahn 全部水泥鋪面,只有 兩個車道, 但此處解除速限(無速限) , 看起來沒車嗎? 是速差大,是車距拉開很大, 我那台是Touran, 車身高, 我只敢開到160km, 旁邊的車幾秒鐘就超到很前面去了
Autobahn內側車道的車速, 能超過 200 km/h 以上, 是公路品質+車輛性能+健全的法規+守法的公民
(3)德國高速公路車相較台灣超少 ???
超車道是車流的疏洪道, 如果台灣真的車多 ? 此時更應該運用超車道, 怎麼會廢止了超車道? 變成全都是行車道?
實際上, 台灣的車流量 比起德國還差很多, 為何德國仍然超車後就離開?
台灣車流量最大的路段(高公局2015統計資料)
國1南向路段 五股-高公局 142,356(周六) 130,678(周日) 140,438(周2-4)
國1北向路段 五股-高公局 139,004(周六) 129,788(周日) 134,965(周2-4)
常塞車的路段, 都沒有超過 10萬輛 /每日
國3北向路段 大溪-龍潭 78,856(周六) 86,179(周日) 66,287(周2-4)
國1北向路段 竹北-新竹(公道五路)84,223(周六)87,709(周日) 84,451(周2-4)
德國最繁忙的高速公路是A100,在柏林，其次是A3科隆的外環區和 A7漢堡西北部,另外司圖根,慕尼黑,法蘭克福周邊車流量, 全部都超過台灣國道1號 五股路段 。
這是德國 A100 , 通過首都柏林 , 每日車流量19萬。 德國是機動速限 , 速限會變化 , 只有 60km
這裏是 德國 科隆 Koeln A3 , 每日車流量16萬
日均流量（ADT）2010(資料來源：Hochspringen Manuelle Straßenverkehrszählung 2010 des BVM )
共有20個高速公路路段,每日車流記錄超過100,000(10萬)輛/每天
A100 Dreieck Funkturm – Kurfürstendamm (Berlin) 186 100
A 3 Köln-Dellbrück – Kreuz Köln-Ost (Nordrhein-Westfalen) 157.100
A 7 Dreieck Hamburg-Nordwest – Hamburg-Stellingen (Hamburg) 151.800
A 8 Dreieck Leonberg – Kreuz Stuttgart (Baden-Württemberg) 147.600
A 9 Kreuz München-Nord – Garching-Süd (Bayern) 146.200
A 5 Frankfurt-Niederrad – Frankfurter Kreuz (Hessen) 145.900
(太多了,以下省略)
全部超過台灣國1五股路段
德國就是超車完,喪失路權, 回到原車道
"塞車"也不是單單車多的問題,是都擠在一起, 前方沒有行車車距了, 所以才塞車, 不能倒果為因
而德國是機動降低速限 , 因此放大道路能容納的"車流量" , 車速降車距也縮小, 就能容納更多車 。
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