yww wrote:
另外，這邊有一篇2017年7月Procedia期刊的研究報告(連結)，有一篇用於探討各種實驗室測試方法和新的WLTP測試法的CO2排放差異，找來三輛歐盟5期，一輛汽油渦輪增壓車、一輛汽油自然進汽車、一輛柴油車 (由於探討的是各種測試法的差異，不是用來探討各種車輛的CO2排放差異，所以只有三輛車)，而各種測試方法都模擬了包含了市區道路和高速路段，而實驗數據很清楚，無論何種測試方法，柴油車和汽油車的CO2排放差異大概只有....10%? (我隨便目測的)。
(恕刪)
個人積分：4814分
文章編號：69159912
個人積分：741分
文章編號：69163860
zekebobe wrote:
那我也得跟你說的一樣，受不了有些鄉民，聽到柴油車就這麼興奮。
仔細看我留的文章，重點是歐盟最新期數的排污量已經遠低於之前的1、2期，難到不是嗎？ 汽柴油車當然也都有汙染問題，但電動車真的就沒有嗎？
以後在批評別人的論述時，請先仔細看清楚，不要看到柴油影子就引言，亂開槍。
我可以了解您對環境的關心以及對電動車的疑慮，我也同樣對電動車有疑慮，而電動車怎樣怎樣如何如何那是另一回事，但您對柴油車的了解應該有誤解，因為您提到 "2012.1.1 之後的柴油車都已經有五期排放標準，污染已經非常低了"，而這樣的誤解或是錯誤印象很多人都有，所以我在此在提一次。
以下是ICCT在2014年的測試報告，可以看出您所謂排汙很低的EURO5柴油車的實際排放是0.8、而標準應該要是0.18，EURO6的柴油車實際排放是0.6、而標準是0.08。而EURO1和EURO2根本沒有設NOX的排放標準，但EURO3的排放標準是0.5、而實際是1.0。
不可否認，現在的柴油車的排汙已有進步、且推測應該已經低於之前的1、2期，因為至少也有比EURO3還進步了。但有"遠低於"嗎？有多低呢？有低到非常低的程度了嗎？最新的EURO6的實際排放是0.6，這可是比2000年EURO3的標準0.5還要高。
若以一個學生的成績來比喻，我想您的認知或許是，這個孩子的成績已經足夠了，而且也已經比之前進步許多了。但我的認知是，這位學生數十年下來的平時考試成績看起來都及格，大家也印象他是一位品學兼優的好學生，但課堂上的實際表現卻令部分老師質疑，將其隔離起來做測驗發現之前的考試似乎都是作弊的，實際做出來的成績比平時成績差了7.5倍，根本就是不及格，甚至連十多年前的應該要會的內容也不會！總的來看，即便有的進步，但考試測驗時不及格就是不及格。
最了解身體健康的醫生團體和專家學者聯署反對柴油車，在乎環境的綠色和平組織也反對柴油車，最了解柴油車、有最多柴油車的歐洲也在限制柴油車，只有台灣人彷彿金鋼不壞體，把柴油車視為節能減碳的性能車款，不斷勸拜柴油車！
別人怎樣我不知道，我聽到柴油車不會興奮，我是心痛！痛的是，許多人不知道柴油車的問題！痛的是，柴油車主感覺開得很爽，卻傷了我和家人的身體(剛好在柴油車旁有不得不呼吸，憑甚麼你可以傷害我和我的家人健康)！痛的是，柴油車主自以為很安全環保，也無知+無感的也傷害了柴油車主家人的身體(家人小孩都是無辜的，不要因為無知而選擇了比較傷害家人健康的柴油車)。
個人積分：741分
文章編號：69165096
個人積分：4522分
文章編號：69166038
個人積分：741分
文章編號：69166272
icchenk wrote:
看來還有未爆彈沒爆唷！！(應該被高層施壓沒公布)，合理懷疑CO2數值也作假！！當作弊程式啟動，汽車排氣量相對變小，NOx與CO2數值同時也美化了！！難怪道路測試差異性會這麼小！！看來柴油車名副其實是台作弊車，拿不成熟的科技騙了喜愛貨車性能的消費者族群！！真相總是殘酷一點也沒錯！！
其實還看不出來CO2是否也有造假，畢竟這幾個測試車款都很少，代表性還不夠。而NOX危害比CO2大、而且比預期的大很多，所以火力集中在NOX上，畢竟測試35萬輛汽柴油車 (4850種車款) 已經算是一項不可能的任務了。但因為CO2也是大家專注的議題，等NOX的事情忙完了，我想接下來應該就會處理CO2了，應該不會讓大家等太久的時間。
個人積分：2716分
文章編號：69166696
Black Ocean wrote:
yww大你好,想請問...(恕刪)1.為什麼台灣的汽油車排氣標準從四期到明年的七期,檢驗標準好像都一樣,而沒有再更嚴格,是還沒跟上歐盟的標準,還是以目前的汽油車科技,也很難做到更低?
其實就是極限了……從燃燒的角度看，CO/HC是燃燒不完全（溫度不足）、NOX是燃燒很完全（溫度過高），兩者互斥，要再繼續降只能依靠外加裝置，成本過高，沒有意義了
Black Ocean wrote:
2.在排氣檢驗中,CO & HC都是有上限值,檢驗結果需低於標準,但為什麼CO2反而是要求一個低標,檢測結果要高於標準? 看前面討論,CO2的排放量越高,對環境也不好,卻沒有設定上限標準?
使用中車輛的檢驗是用尾氣的百分比檢驗，CO2需要超過一個百分比，以避免使用者安裝減效裝置
例如
1.供油超級稀薄，燃油量低=燃燒後碳量低=CO低且CO2低
2.排氣管內導入外氣
3.排氣管破洞（同2，只是這是非刻意的）
個人積分：4522分
文章編號：69168747
個人積分：2716分
文章編號：69169360
Black Ocean wrote:
所以看起來,就是要控...(恕刪)也就是說,汽油車的引擎,從二十多年前開始普及的電腦噴射供油+觸媒,就能達到四~七期的排放標準,算已經可以控制的很好了,目前新車好像也沒什麼可以突破和進展的空間(除了電動車)
嗯～～不是這個樣子
因為成本關係，所有政府都沒辦法讓賣出去的車用新車跑馬力機的方式測試所有的排污狀況
所以只好退而求其次，改用原地怠速方式看排污系統有沒有故障
再用彼此的信賴原則 = 車的排污系統沒問題 = 上路之後的排污還在範圍內
所以驗車只用怠速驗排氣，上路的排氣到底是如何要看你的車當初新車測試值是幾期的
不過，當破壞了信賴原則後，政府可不會手軟的，像是柴油車的全負載黑煙測試就是一個例子（架上馬力機去測，馬力最少要達到45%最大馬力、10年以上要達到40%）
因為台灣以前柴油車測黑煙的漏洞就是調供油，不噴油進去燒自然沒黑煙，測試車用人推的進去驗排氣，驗過再把噴油調回去
旁邊的驗車人員不是白痴，路上攔查的警察也不是白痴（每次都是你噴煙，每次都會過？）
違反信賴關係就是不怠速驗黑煙啦，你全油門拉三下紅線區看排煙量吧
這個可不是原先的“使用中車輛檢驗方式”，不過有人破壞遊戲規則，那就全部人遭殃
不過，既然柴油車可以加裝濾煙罐，似乎沒道理不能讓機車加裝觸媒轉換器、2T改直噴（甚至換引擎、改電動車）
這就要看之後公聽會怎麼處理了，靜觀其變
個人積分：4522分
文章編號：69172783
個人積分：155分
文章編號：69172945
