維持最高速 開內車道 對不對

herblee wrote:
第 8 條
汽車行駛高速公路，其車道之使用，除因交通事故及道路施工依臨時或可移動標誌指示或公路警察指揮外，應依設置之交通標誌、標線或號誌之規定，無設置者，應依左列規定︰
三、內側車道為超車道。但小型車輛得以該路段容許之最高速限行駛於內側車道。

herblee wrote:
而且, 允許小型車於內側車道得以最高速限行駛，車越來越多! 是增加車流密度,是塞住超車道,並無法發揮道路使用之最高效率

herblee wrote:
隨著車輛密度增加
在每公里10台車之內 , 由原本全數行駛於右車道, 開始往左車道增加(就是要超車)
法規的規定, 左側車道使用完, 就會回到右車道
當車輛密度,每公里車數大約15輛時, 左右車道的利用率達到 50% 對 50%
隨著車輛密度增加到20車/km或更高,就穩定保持在 左60% 對 右40%的比例
左(超)車道的車速快,所以容納的車數,可以高於右(行)車道達1.5倍
"超車道"容納的車更多, 更有效率!

herblee wrote:
這個錯誤是以為 車流量Q 是無限大 , 塞幾台車都沒影響 ?
卻忘了 Q車流量 = D(密度/車距) × V(車速)
每公里長的車道, 能放幾台車進來 ? 用多少速度行駛 ? 受限於道路空間, 安全車距,這兩點都是有限制的!
Q車流量是固定的。不斷塞車進來, 讓D(密度/車距)越來越高, 卻要求 V(車速) 也要高? D和V 是呈反比! 有可能嗎?

herblee wrote:
台灣車流量最大的路段(高公局2015統計資料)
國1南向路段 五股-高公局 142,356(周六) 130,678(周日) 140,438(周2-4)
國1北向路段 五股-高公局 139,004(周六) 129,788(周日) 134,965(周2-4)
常塞車的路段, 都沒有超過 10萬輛 /每日
國3北向路段 大溪-龍潭 78,856(周六) 86,179(周日) 66,287(周2-4)
國1北向路段 竹北-新竹(公道五路)84,223(周六)87,709(周日) 84,451(周2-4)
"塞車"這不是車多的問題,是都擠在一起, 前方沒有行車車距了, 所以才塞車, 不能倒果為因

badboype wrote:
超車道可以廢了，現在車這麼多，如果超完車要回中線！
靠！開個高速公路一直在蛇行。...(恕刪)

Gullit168 wrote:
『內側車道為超車道..
下面引述法官的話
『上開規定目的係為維持內側車道供超車用之
機能性，故僅容許超車或維持最高速限行駛車輛使用，以防
車速不足造成該車道之使用效能大幅衰減。
.(恕刪)

Gullit168 wrote:
時速110的車輛，前方需要有55公尺的安全車距，加上車子本身，也就是正常車流下車道密度最多就1 vehicle/60 meters
也就是一公里最多只能有16.666台車、三公里最多只能有50台車
中線車道不能進去超車道去超車，不然就是中線車道的車輛違規

Gullit168 wrote:
一下子說超車道密度越來越高，會失去超車道的公用
一下子說超車道可容納的車更多，更有效率
當然雙重標準也不是一天兩天的事
沒有足夠安全車距，隔壁的車道的車子怎麼塞得進來? .(恕刪)

Gullit168 wrote:
該路段荷蘭A9的可以統計到車道密度是100台車/km的情況
超車道容納那麼多台車下，這時候有沒有效率?? .(恕刪)

Gullit168 wrote:
當然雙重標準也不是一天兩天的事
沒有足夠安全車距，隔壁的車道的車子怎麼塞得進來?
.(恕刪)

Gullit168 wrote:
你不是說車子前方55m都是路權範圍
三公里的長度塞了50台時速110的車，每台車距都是55m，中線車道無法增加內側車道的密度

Gullit168 wrote:
就是因為有太多你這種人的想法，內側車道為超車道，所以可以不管別人的安全車距
一直塞進來，造成別人的安全車距不足，只好減速
最後就是內側車道的車速崩潰下滑，大家都塞在一起了

bbate0605 wrote:
內側車道就是超車道...(恕刪)

herblee wrote:
把法規授權分配的'...(恕刪)

bbate0605 wrote:
內側車道就是超車道~...(恕刪)

bbate0605 wrote:
內側車道就是超車道~...(恕刪)

herblee wrote:
把法規授權分配的"車道路權"? 和進入該車道之後的速限 ? 混淆在一起

herblee wrote:
這是有路隊長的S同步流, 就是 LOS C → LOS D
S 同步流 , 前車和後車同步, 後車的車速/車距.完全受前車約制 , 前車110km, 後車就只能110km ?
永久不變嗎?
但是還有 D(密度/車距)可以運用
要改變這種局面,就必須改變車輛密度 D,讓密度下降,讓曲線往左, 回到 F車流,就不塞了
herblee 說的不是S同步流, 是離開. 密度下降回到 F 自由車流
增加車速V能創造 更大的車流量Q , 只有在 F自由車流的情況下

herblee wrote:
就是因為容許不離開,超車道密度才高居不下
若依照現行法規, 喪失路權就要離開, 就不會永遠保持這種車流密度
超車後就離開, 車輛密度會下降, 才能有 55m車距

herblee wrote:
不能倒果為因, 車距明明是因為,不依據路權規定, 不離開而造成車距無法增加,是人為製造出來的"堵塞"!
中/外車道反而很空 ! 中線車不必進去! 外車道更不會進去擠!
等"堵塞"後這些車才要擠出來? 再製造另一波車流擾動?

herblee wrote:
超車道是輪替使用, 一台車離開中線車道, 中線車道密度會下降
超車後有足夠安全車距,離開內側車道,不會擾動到中線車流, 內側車道密度也會下降 ! 才會有 車距!

herblee wrote:
一下子說超車道密度越來越高，是台灣容許不離開,誤為行車道之假超車道, 若依據車道路權, 是要離開, 輪替使用密度不會越來越高!
一下子說超車道可容納的車更多，更有效率? 這就是嚴格執行路權"超車後就離開" 的結果, 是輪替使用的真實超車道
兩者條件完全不同, 您卻混為一談 ? 當然, 您高興怎麼都說都行

herblee wrote:
車道密度是100台車/km的情況, 安全車距縮短, 車速也會變慢
但是相對車速, 左車道的車速, 一定高於右車道
單位時間內, 通過左車道的車, 為通過右車道的 1.5 倍
這是執行路權法規所得到的結果

herblee wrote:
超車後都不離開怎麼會有安全車距? 依法執行"超車道"路權就能有車距了!

herblee wrote:
不必中線車一直塞進來, 有路隊長的S同步流,車輛密度沒有增加的情況下,也會因為爬坡減速,車道縮減,車流匯入,變換車道,收費站,等等瓶頸,而發生"車流擾動"disturbances" ,車流擾動會造成speed adaptation 車速調整, 改變前車和後車"穩定"行駛的狀態,造成堵塞

herblee wrote:
上面所貼的, 全部...(恕刪)