vince0928 wrote:
不用跟他爭那些數據...(恕刪)
首先要修正一點，
我要說的不是事故死亡率，
這是我錯用詞語，
正的說法應該是A1事故肇事率。
機車防護性的確較汽車差這是事實，
因此發生事故時的死亡率一定會比汽車高，
但事故死亡率不能代表交通工具的安全性，
交通工具的安全性是以肇事的機率(也就是事故率/肇事率)為準，
例如飛機的事故死亡率幾乎是100%，
但是飛機的事故率卻是極低，
因此全世界都不會認為飛機是危險的交通工具。
再來請仔細看統計圖下方的說明：
｢本圖車種別呈現係按第一當事者型態分，即指交通事故中責任較大之一方。｣
每萬輛肇事率是以肇事責任歸屬來區分，
在此條件之下汽車無論是在肇事率或是肇事死亡率都比機車高，
這說明了什麼聰明人應該都看得懂。
另外這些統計是貞針對車輛所以當然沒有行人，
如果要把行人也加進來，
汽車肯定更難看，
想是知道是汽車比較容易撞死人還是機車比較容易撞死人。
再來針對禁行機車與兩段式左轉的關係來說明，
首先要了解台灣禁行機車的歷史，
禁行最早的濫觴點是台北市，
始作俑者是當時的市長李登輝老先生，
當時禁行機車根本不是為了安全問題，
這就是最早禁行機車的原因
之後由於台灣經濟發展，
汽機車數量持續成長，
但是當時執政者與一般民眾普遍認為汽車才是正統的交通工具，
機車只是過渡時期的產品，
因此當交通問題愈發嚴重時，
頭一個想到的就是限縮機車路權而非管制汽車數量，
於是自民國七零年代開始就有愈來愈多的路段內側車道禁行機車，
但是當內側禁行機車的道路愈來愈多，
隨之出現的當然就是機車左轉的問題，
於是民國74年楊金欉擔任台北市長期間便開始試辦了羈絆車兩段式左轉的辦法，
之後陸續普及，
到1997年臺北市開始明定「汽機車分流專案」、
1999年交通部提出「機車交通管理政策白皮書」，
其中明確訂定汽機車分流的推動政策，
此後「機車專用道」與「機、慢車兩段式左轉」的設置漸行普遍，
正式確立機車兩段式左轉的政策。
參考連結
在了解以上的歷史沿革之後，
可知機車兩段式左轉是內側車道禁行機車的配合政策，
說兩段式左轉是為了因應內側車道禁行機車而實施實在一點也不為過！
