有人建議...提高高速公路最低速限

hu4852

2481分

201樓

hu4852

個人積分：2481分

文章編號：80200174

herblee wrote:
說錯誤不是高興 ? (恕刪)

少一個可憐人沒引用，真的很可憐，將高速公路建立車道主要意義都忘了，只在法條上打轉，高公局都説明了還是死不認錯，真的可憐，如交通規畫的人將高速公路一個車道只定義一種用途，才真的是笨蛋，因他們知道車道是用來舒解交通，不是用來咬文嚼字的，根本不會用一個超車道就定義一個車道用途，只有不知其用途，只會死讀書把人讀廢的可憐人才會用國文來解釋這種東西，所以真正的交通專家會想擴大利用車道來説明使用，但只有觀念不清的才會自以為是去解釋，真是可憐好好一個人了讀書都讀廢了

june-sue

3239分

202樓

june-sue

個人積分：3239分

文章編號：80200894

hu4852 wrote:
...根本不會用一個超車道就定義一個車道用途，只有不知其用途.....(恕刪)

超車道用途有很多，但絕不是擋別人車用的

hu4852

2481分

203樓

hu4852

個人積分：2481分

文章編號：80201792

june-sue wrote:
超車道用途有很多，但(恕刪)

應該説它是車道，超車只是它的主要用途之一，功能就是要有效提供交通運輸使用

北七喵

3266分

204樓

北七喵

個人積分：3266分

文章編號：80201808

龜車就是佔著超車道不讓道的慢車，尤其是中線沒車，卻還硬要開在超車道不讓人超車的龜車最可惡

瑪拉卡

3334分

205樓

瑪拉卡

個人積分：3334分

文章編號：80205268

simonni wrote:
你的意思是內車道正常(恕刪)

超車道正常使用不就是超車嗎?

不然為什麼要叫超車道?

超完車

右側車道沒車

變化車道回到右側

這不是基本常識嗎?

herblee

4961分

206樓

herblee

個人積分：4961分

文章編號：80213397

hu4852 wrote:
少一個可憐人沒引用，真的很可憐，將高速公路建立車道主要意義都忘了，只在法條上打轉

將高速公路建立車道主要意義都忘了 ?
區分車道, 做"車道標線lane marking" 的歷史與底特律的早期大規模汽車製造有關。

1906年，密歇根州韋恩縣成立了第一個道路委員會，旨在使道路更安全。（亨利·福特（Henry Ford）福特汽車創辦人, 擔任首任委員會主席。） 1909年，委員會下令修建第一條混凝土路（底特律的伍德雅德大道），並於1911年構思了公路的中央標線。該道路委員會的Edward N. Hines被廣泛認為是『車道標線』的發明者。

1917年秋天，瓊 ‧麥卡洛（June McCarroll）在通往加州印第奧（Indio）附近的道路上行駛，沿一段此後被納入美國99號的公路行駛；多年後，她回憶起她被卡車撞離了馬路：
我和我的福特T型車在鋪好路面的公路上與該卡車面對面。我花了很長時間在路面右邊的砂泥地和左邊的十噸卡車之間進行選擇 ? 然後，我想到了應該在該公路的中心繪製一條白線，作為一種安全措施。
由於瓊 ‧麥卡洛（June McCarroll）的提議 ,加州於1924年11月正式採取了在公路上塗漆線的政策。
印第安納州附近的10號州際公路, 以她的名字命名, 被稱為“瓊(六月)麥卡洛博士紀念高速公路”做為推崇。

1925年在德國柏林首次使用，白色油漆標記了車道和道路邊緣。
當1930年代德國構思出新的高速公路網標準時，就要求在每條行車道的中線使用黑色油漆。黑色在混凝土的明亮表面上更明顯。
高速公路Autobahn是1930年代, 德國納粹所推廣成功的
德國autobahn為何能高速 ? 成功在於一連串的限制 , 限制為汽車專用, 取消十字路口 , 限制爬坡坡度及轉彎半徑 ,設入口及出口交流道管制的 controlled-access highway封閉式公路。
尤其嚴格規定行車靠右 , 不得右側超車, 非超車不進入左邊的車道
德國由同向單一車道,增加為同向二車道的Autobahn 時
就是多出來一個超車道,多出來的車道是用來超車 , 不是增加一個行車道

同樣,我國法規道路交通管理處罰條例第 33 條
汽車行駛於高速公路、快速公路或設站管制之道路，不遵使用限制、禁止、行車管制及管理事項之管制規則而有下列行為者，處汽車駕駛人新臺幣三千元以上六千元以下罰鍰：
第一項之管制規則，由交通部會同內政部定之。
就定義了高速公路全都是使用限制、禁止、行車管制及管理事項
所以, 高速公路及快速公路交通管制規則←白紙黑字為管制
不是您高興怎麼走就怎麼走 ?

以『車道』區分車流, 避免車流擾動flow disturbance之目的 , 您真的知道嗎 ????
專用(優先)車道是為特定類型的車輛預留之交通車道, 您真的知道嗎 ????
何以為特定類型的車輛預留了交通車道? ←因為效率會更高
為何會有公車專用道 ?
1991年, 德國明思特市政府出版了一張海報, 說明相同的60個路人,當載具不同時, 佔用的道路面積不同

60個人駕駛60台汽車,佔滿整個巷道
但是一台汽車佔用的道路面積,卻可以停10台腳踏車,或42台折疊式腳踏車
但這60個人,只要一台公車就能全部載走

這60台汽車若能置換為1台公車,整個道路空間就空出來了!就不塞車了! 也就是實施HOV高乘載車道/公車專用道/輕軌/MRT
但是,"變換載具" 的核心精神是轉乘, 必需要有一個Park+Ride(P+R),非高乘載車輛(小汽車沒坐滿)就停在P+R外圍停車場,換乘大眾運輸,把人送進來就好,汽車不要進來塞車
道路不是只讓車跑來跑去為目的, 而是要運送"人"
在這個概念之下,歐洲國家/日本,土地面積小,道路面積會大幅分配給大眾運輸,而縮減汽車/機車的空間
同樣
超車道是輪替使用, 使用率不會低, 反而更高, 更有效率 !
下面是來自荷蘭A9 的統計, 荷蘭法規同樣是規定超車完就立即離開
荷蘭的法規,就是超車完就要離開
左車道(超車道)的車速快,所以單位時間內,容納通過的車數,可以高於右車道(不超車的車道) 達1.5倍

非超車就達不到這個目的 , 應該換一個車道行駛
您顯然毫無路權概念 , 不知道路權只能歸屬於一方
在法規所設定的時間區間之內, 唯一能使用道路的只有其中一方

交通法規的制定是有科學依據的，來自於" 車流理論
1968年, 全世界的交通專家, 先開了數天的 "維也納道路交通會議" , 會議後才將結論寫成『維也納道路交通公約』
維也納道路交通公約第一條定義
(七)稱”車道”者，謂車行道可以劃分之任何綜向分道帶，不論其是否以綜向路面標線壞劃定，寬度以足夠一隊連貫行駛除機器腳踏車以外之汽車通過為準；
維也納道路交通公約第18條有專章說明 Right of Way 路權
CONVENTION ON ROAD TRAFFIC Article 18 第18條
Intersections arid, obligation to give way 讓道
1. Every driver approaching an intersection shall exercise such extra care as may be appropriate to local conditions. Drivers of vehicles shall, in particular, drive at such a speed as to be able to stop to allow vehicles having the right of way(路權) to pass.
讓道 , 擁有路權者先行
維也納道路交通公約第三條遞約國之義務 , 明文規定遞約國領土內現行道路規則在實質上符合本公約第二章(道路規則)之規定
因此
我國高管規則2 區分了一個一個車道← 區分車道
我國高管規則9 有不得跨行車道的規定←限制車道內行駛, 單一車道內僅容納一列車行進
法規只有 "內側車道為超車道", 法律只有" 內車道應為超車道"
拉丁法諺（expressio unius est exclusio alterius）
「明示規定其一者應認為排除其他」
高管規則8-1-3本文:『內側車道為超車道』, 法規指定/明定三個車道其中之一的內側車道為超車道,排除其他了!
『內側車道』沒有其它名稱的車道了!
依照法規, 內側車道就是超車道, 就是超車"使用的車道, 法規沒有其它"車道"的說法了!
"超車道"是輪替使用 ! 超車使用 ,非超車讓離 ! 並非什麼『最高速限專用』能佔了不離開 ?

路權(能使用的範圍) 左右不可能跨出車道之外
高管規則6 規定有前後兩車間之行車安全距離 (前後路權範圍)
道路是公用的 ,由法律分配使用範圍 , 大家一起使用。
事實是每台車只分配到一小段的車道 , 在法律分配範圍之外的, 是別人的路權!

hu4852 wrote:
高公局都説明了還是死不認錯，真的可憐，

高公局都説明了 ?
177樓
高公局只是照抄了高管規則8-1-3 條文內側車道為超車道。但小型車於不堵塞行車之狀況下，得以該路段容許之最高速限行駛於內側車道。
交通部高公局為行政單位 , 當然應該遵守 "行政程序法"的規範
行政程序法第 4 條
行政行為應受法律及一般法律原則之拘束。
當然應該依據法律 , 除了照抄法條之外, 根本沒有任何說明
177 樓 hu4852 wrote:
所以內車道並不一定要超車用的,平時不超車也可走
這句話並非高公局說明 , 是您自己的說明, 且沒有註明任何來源,出處 ,依據

這劃線的內側車道為超車道。但小型車於不堵塞行車之狀況下，得以該路段容許之最高速限行駛於內側車道是高管規則 8-1-3
問題是 , 在這句話的上方 ,還有另外這一段法條 : 其車道之使用 ...應依設置之交通標誌(內側車道為超車道)、標線或號誌之規定，無設置者，應依下列規定︰
您標出高公局的這一句 , 是屬於無設置者，應依下列規定︰
所以錯誤是在
(1) 看錯法規 ← 不看已設置之交通標誌 , 卻去看無設置者才看的 8-1-3 但書
(2)使用車道的權利和遵守速限之義務不分
高管規則 8-1-3本文"內側車道為超車道" ←此為路權
高管規則 8-1-3但書『但(但書，限縮解釋)小型車於不堵塞行車之狀況下(條件，指有55m車距)，得以該路段容許之最高速限(110km/h)行駛於內側車道(法律效果: 內側車道之特別速限)』←遵守速限義務
(法律依據 : 依高管規則6: 有不堵塞行車之狀況 55m車距→110km/h行駛內側車道)
"最高速限" 乃遵守義務 , 並非 "使用權利(路權)"
"最高速限"標誌 ≠ 駕駛人車速
不依據原速限, 以60-110km區間行駛, 改為變換依"最高速限"標誌行駛這件事, 其條件: 不堵塞行車之狀況( 55m車距), 是要看周邊的車流每公里擠進幾台車 ? 並非用路人踩油門就能主動達成不堵塞行車之狀況( 55m車距) 這個條件 ?
(法律依據 : 依高管規則6: 有不堵塞行車之狀況 55m車距→110km/h行駛內側車道)
用路人只能背動接受無條件遵守"最高速限"
遵守了也沒有超車道(內側車道)之路權

因此,把遵守"最高速限" 這項義務? 當成拒不離開的內側車道的理由? 以為這是合法使用內側車道?
怎麼可能有一台沒有內側車道路權,不會出現在內側車道上的車, 卻自稱要去遵守內側車道的速限,還能跑出"最高速限"在位置錯誤的車道上??
完全是"使用權利(路權)" 和遵守義務不分

hu4852 wrote:
如交通規畫的人將高速公路一個車道只定義一種用途，才真的是笨蛋，因他們知道車道是用來舒解交通，不是用來咬文嚼字的，

喔 ? 笨蛋 ? 完全不知所云
明明超車道設定為超車使用 , 才使其車流量能達到不超車車道之 1.5 倍
全都是行車道 ? 就沒有這種效率了
只定義一種用途，才真的是笨蛋 ?您不知道這是效率較高的專用(優先)車道嗎 ?
超車道效率好 ? 還是不超車的行車道效率好 ?
公車專用道效率好 ? 還是公車/汽車/機車混行效率好 ?
法規根本沒有第二種路權 ? 也不可能有
和你想像的完全相反 , 交通學上有一個 "布雷斯悖論（Braess's paradox）"
選擇越多 , 效率越差
功能越多 , 效率越差
這是1968年由德國波鴻魯爾大學的數學家迪特里希·布雷斯（Dietrich Braess）提出的一個悖論，它是指在一個交通網絡上增加一條路段反而使整個路網上的旅行時間全部都增加；
這一增加/附加的路段不但沒有疏解交通 ,減少交通延滯，反而降低了整個交通路網的服務水準。這種出力不討好且與人們直觀感受相背的交通路網現象? 主要源於納許均衡點並不一定使整體交通最優化。
2012年，《物理評論快報》中的一篇論文，表明Braess悖論可能發生在介觀電子系統。特別是，他們表明，在納米網絡中為電子添加一條路徑反常會降低其電導率。
超市販賣太多種類的巧克力? 能選擇的太多, 整體銷售量不增反而下降

布雷斯悖論根基於1920年代的經濟學理論，最早發表於1960年代，但在過去40年卻從未在汽車發達的美國引起注目。直到21世紀，經濟與環境議題才迫使人們重新檢視，藉由限制汽車路權來改善整體交通狀況的概念。這種違反直覺的交通規劃，關鍵在於每個駕駛人的私心。

在《物理評論通訊》的〈自私駕駛對運輸網絡的社會成本〉這篇論文說明了，利用假設與實際存在的道路路網，解釋駕駛人如何尋找一條到達目的地的最短路徑，最後達到「納許均衡Nash equilibrium」(所有人都自選自私路徑所達成的「亂度」平衡) 的過程。
"納許均衡"代表"非合作(Non-cooperative)各方角力，個佔地盤，二隻羊過狹橋, 所有路都堵死了。無論單一駕駛人企圖如何單獨改變自己的策略，都沒有辦法做得更好。
但是，如果駕駛人願意針對整體利益來協調彼此的行車路徑，而非出於自私駕駛的話，將能達到比納許均衡更有效率的狀態。
此項「自私駕駛的社會成本」，意味著駕駛人的私心會降低系統的整體效率。研究分析從哈佛廣場到波士頓市民公園的開車族，發現自私任意隨心駕駛的社會成本相當高昂。如果駕駛人願意遵行「最佳化社會利益」的路徑，將能縮短整體通勤時間達30%。
也就是如果在數條路徑當中,若有一條捷徑 , 所有車將湧入這條捷徑? 這條"捷徑"反成為最壅塞,最耗時的路徑。
且此一壅塞還會推擠波動及其它的路徑, 造成路網上所有路徑的通行時間全部增加。

〈自私駕駛對運輸網絡的社會成本〉的作者蓋斯特納解釋道：「解決問題的關鍵在於布雷斯悖論。自私的駕駛人往往選擇了錯誤路徑(←內側車道)，如果關閉(管制)特定道路(←內側車道)，讓駕駛人難以選擇對他最有利（也就是最自私）的路徑(非超車佔用超車道)，反而會提升系統的整體效率。」
研究發現關閉六條街道，可減緩自私駕駛惡化系統效率的情形。如果駕駛人選擇無私的路徑(←讓道給需要超車的人←遵守路權)，封閉(管制)道路這件事並不會增加交通旅行時間。

螃蟹車一出入口匝道, 就螃蟹橫行擠入內側車道? 會先製造一波車流擾動去擾動其它車道, 再擠爆超車道? 造成無法超車 ? 最後要離開再螃蟹橫行擠回出口匝道 ?再製造另一波車流擾動 ?
超車道拿來當成行車道使用 ? 車流就沒有疏洪道了, 車流量大時將無處宣洩, 當然塞住。

誰是笨蛋 ?

hu4852 wrote:
根本不會用一個超車道就定義一個車道用途，只有不知其用途，只會死讀書把人讀廢的可憐人才會用國文來解釋這種東西，

根本不會用一個超車道就定義一個車道用途 ? 這句話只是證明了毫無路權概念, 不知道效率較高的專用(優先)車道所指為何 ?

拉丁法諺（expressio unius est exclusio alterius）
「明示規定其一者應認為排除其他」
"布雷斯悖論（Braess's paradox）" 在一個交通網絡上增加一條路段反而使整個路網上的旅行時間全部都增加；

hu4852 wrote:
所以真正的交通專家會想擴大利用車道來説明使用，但只有觀念不清的才會自以為是去解釋，真是可憐好好一個人了讀書都讀廢了

對不起 ? 還實在找不到,有這種違反主流車流理論 ? "想擴大利用車道 ? 所謂真正的交通專家"?在那裏 ?

三千年前 , 禹的父親鯀治水,是用障水法，也就是在岸邊加高設置河堤，想要在固定的河道範圍內，容納更多的水,堤是越築越高 ,但水也越淹越高，歷時九年未能平息洪水災禍。
平時就將疏洪道(超車道) 裝滿水(車) , 山洪爆發(車流量增加)時那來的河道(車道) 能宣洩 ?

所謂"最高速限"行駛就不離開? 不但完全錯解法規! 這猶如在超車道上放入更多車輛, 車輛密度越來越高。

是禹的方法對?還是鯀的方法對? 不必現代的交通統計,「渋滞学」,數千年前的古人,就有明白的例證了!

simonni

2115分

207樓

simonni

個人積分：2115分

文章編號：80218675

瑪拉卡 wrote:
超車道正常使用不就是(恕刪)

正常行駛是沒把超車道當作超車用，就算是超車也不打算回原車道，網友板上指責龜車，不

就是把超車道當一般車道行駛，碰上龜車不滿指責，就算是內車道最高時速行駛，還是被當

龜車指責，佔用車道沒分龜車和超速，在內車道超速已佔用車道沒資格指責龜車

瑪拉卡

3334分

208樓

瑪拉卡

個人積分：3334分

文章編號：80222184

simonni wrote:
正常行駛是沒把超車道當作超車用，就算是超車也不打算回原車道，網友板上指責龜車，不

就是把超車道當一般車道行駛，碰上龜車不滿指責，就算是內車道最高時速行駛，還是被當

龜車指責，佔用車道沒分龜車和超速，在內車道超速已佔用車道沒資格指責龜車

我都貼那麼多次圖給你

告訴你什麼是超車

超車道正常使用不就是超車

不然為什麼要叫超車道?

你能回回為什麼要叫超車道嗎?

你能回回為什麼要叫超車道嗎?

你能回回為什麼要叫超車道嗎?

你是沒看過在超車道開的比右側車道慢的龜車嗎?

你是沒看過在超車道跟右側車道併行的龜車嗎?

herblee

4961分

209樓

herblee

個人積分：4961分

文章編號：80222286

simonni wrote:
正常行駛是沒把超車道當作超車用，就算是超車也不打算回原車道，網友板上指責龜車，不

就是把超車道當一般車道行駛，碰上龜車不滿指責，就算是內車道最高時速行駛，還是被當

龜車指責，佔用車道沒分龜車和超速，在內車道超速已佔用車道沒資格指責龜車

又回到 "超速" 在無限迴圈 ?
(1)您無法判定 "超速" 這個標準為光速和銫Cs原子震盪的東西
您能知道光速跑多快嗎 ? 您能夠知道 Cs原子震盪頻率為多少嗎 ? 您用何種儀器測量這兩個項目 ?

(2)達到每公里17車這種密度(車距53.8m), 就會受迫降速到107,6km/h , 最高速限行駛不成立 ;此時的速限是回到高管規則5:最低-最高速限區間 , 速限為那一種? 也不是你能自行踩油門決定的。

就算是內車道最高時速行駛，還是被當龜車指責
這是當然 "龜車" , 就是 Lane Hoggers無誤 !
(0)你的 " 最高時速" 根本就不是法規 最高速限那面標誌
(1)有沒有佔用超車道 , 判定標準是有沒有路權 (相對車速比中線快, 相對車速無計量單位)。無關"你的最高時速"(絕對車速多少公里)
這種說法是把你的最高時速 (絕對車速) 混淆到 (相對車速)? 有沒有在超車 ? 用肉眼就看得出來 , 比中線慢/併駛/無車可超?當然是龜車!
(2)這不是路權, 把非使用權利之你的最高時速行駛(遵守義務)混淆到路權 ,是權利和義務不分 !
(a) 最高速限是那面標誌根本不等於你的車速(最高時速)
(b) 依 "最高速限那面標誌" 行駛的條件 ,"不堵塞行車之狀況下"有55m車距這件事 , 是周邊所有車共同決定的"1km內塞入幾台車?屬於那一種等級的車流?", 不是你單方面踩油門能決定的。
(法律依據 : 依高管規則6: 有不堵塞行車之狀況 55m車距→110km/h行駛內側車道)
你的最高時速,根本無關主管機關的權責 →變更最低-最高速限區間行駛為單一最高速限行駛。

在內車道超速已佔用車道沒資格指責龜車 ?
這種說法是把超速(絕對車速) 混淆到 (相對車速)?
(1)有沒有在超車 ? 用肉眼就看得出來 , 比中線慢當然是龜車!
(2) 依法只有超過速限未達10公里,才能免予舉發。未達速限110km/h是無法免予舉發 ←依法, 低於110km/h就是龜車
(3)說內車道超速已佔用車道? 是時空次序前後顛倒
先擁有路權, 有使用權利, 這台車才能在內側車道上 -之後→ 才產生 "超速"

怎麼可能倒轉時空 ? 拿之後發生的"超速"? 説這是 "在位置錯誤的車道上(佔用內側車道) ??
綠燈通行時超速 , 並不是無路權佔用這個路口 ? 在綠燈的時段內,該路口的路權仍然在綠燈那一方
左轉車左行時超速, 並不是無路權佔用左轉車道 ?
在高承載車道上超速, 並不是無路權沒坐滿三人佔用高承載車道?

已佔用車道是車輛位置錯誤的問題 , 不是車速的問題 ! "超速" 無關車輛位置在那一個車道上
三個車道當中, 法規只有指定內側車道為 "超車道" ←為某些符合條件的車所預留的"優先"車道
無論超速發生於那一個車道都是超速
位置無關超速
將位置(使用權利)和超速(遵守義務)混淆?
這是把無關的兩件事拿來做出不當聯結

simonni

2115分

210樓

simonni

個人積分：2115分

文章編號：80230104

瑪拉卡 wrote:
我都貼那麼多次圖給你(恕刪)

我也講了很多次他們沒把超車道當作超車使用阿，而是當一般正常道路使用，沒超車卻佔用

車道也該被指責沒管你是龜車還超車，沒超車要我當他們在超車那辦不到，因為睜眼說瞎話

的事我字典理沒有，這是我的態度你的說法解釋不通改變不了

有人建議...提高高速公路最低速限

小惡魔新聞台

小惡魔廣編特輯

有人建議...提高高速公路最低速限

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