維持最高速 開內車道 對不對

chienchenghung wrote:
不矛盾啊 !!現在...(恕刪)

gtr86x wrote:
從你的回覆就知道你很...(恕刪)

看到小賢子 wrote:
已經堵塞行車的狀況下.

已經不符合得以最高速限行駛的條件.

這是符合法律的先前條件。

所以若不堵塞時，開在最高速限內車道的車就已經不是"佔用"了，

更不是"龜車"。

別人云亦云的。

chienchenghung wrote:
何謂 '這是符合法...(恕刪)

herblee wrote:
高速公路及快速公路交通管制規則第二條
本規則所用名詞，釋義如下：
四、外側車道︰指主線車道中之最右側車道。
五、內側車道︰指主線車道中之最左側車道。
六、中線車道︰指同向三車道或五車道中之中間車道。
可知, 法規區分了不同車道, 路權範圍是以車道線來區分, 車道線就是路權的斷點(起點及終點)
第九條
汽車行駛高速公路及快速公路，不得有下列行為：
一、跨行車道、迴轉、倒車或逆向行駛。
每個車道有不同路權! "路權"無法跨出車道之外! 車道線就是路權的斷點(起點及終點)
8-1-3 本文"內側車道為超車道" :是指定那一個車道為超車道的"車道路權"!
這是 左-中-右 那一個車道? 之橫向路權
若不依照法規分配走錯車道,這就是違反處罰條例 33-1-3 "未依規定行駛車道"!
8-1-3 但書:最高速限行駛於內側車道 是速限! (內側車道速限)!
四個車輪都進入內側車道之後, 才稱為 "行駛於內側車道"
局限於內側車道內之"速限",以此種速限行駛時, 享有的路權長度只有55+5m, 不是永久!
進入之後才會發生! 進入內側車道之後才生效!
所以是局限於內側道之內的路權, 前後長度為55m+5m=60m(縱向路權)
這不是(法規)指定行駛內側車道! 排除其它車道嗎? 並不是 !
它不是左←中→右那一個車道的橫向路權 ! 是局限於內側車道內走多長距離的縱向路權!
超出路權範圍則同樣是喪失路權!
三個車道都可以最高速限行駛? 那一個車道是 『最高速限道』?
這是法規沒有的?不能運用行政裁量?變出法規沒有的東西!(法律保留原則)

herblee wrote:
在說什麼??? herblee 說的是F flow ! 為何 F flow 會塞車?
F-S-J三相車流, 圖的最高點就是"最大車流量"
"最大車流量"也就是"臨界點" ,只是瞬間時間發生的那一點
最高點最大車流量之後就是塞車, 車流是一種動態的平衡
"動態"要如何凍結在 1450(pc/h/ln)那一點?
汽車沒有0.6台車的, 一定是16 台
不可能是 1826 pc/h/ln

herblee wrote:
依據 HCM2000, 臨界點就是 1450

1km內有16車, 車距 57.5m → 車速能110km(最高速限行駛成立!)
1km內有17車, 車距 53.8m → 車速不能110km(最高速限行駛不成立!)

herblee wrote:
車流是動態平衡 , 不是只看瞬間車流量 !
1.增加是有限制的, 每公里不能超過16台車, 要保持接近"動態平衡", 必須有進來和出去的機制,保持在不超過16台車,不是不離開!
台灣國道是進去就不出來, 而是人為製造來的
而且 台灣國道的特色是 "車群 "! 經常是三台車手牽手 ,擠了一群車的小集團, 車群之間卻都是"無車"閒置養蚊子的車道空間, 是白白浪費掉的車道空間, 是誤解法規造成的

herblee wrote:
2.為了塞滿超車道, 讓中/外車道都留下太多無車空閒的空間 !
如何證明中/外車道很空? 很多車是可以右側超車的! 而且是因為左邊太擠沒空間,超不過去才走右邊的!
能由右邊超車? 代表右邊的車道有更長的車距
車流如水流, 要如與禹的疏導(超車離開) , 不是如袞的圍堵(放更多車進來)
超車道是疏洪道! 加速車流"疏導"離開! 這是一條 bypass(車流的疏浚道), 本來就不能拼命往裏面塞
要有超車道"疏導"才不會壅塞 ,超車道本來就有調節壅塞的功能!(因為能改變車流密度)

herblee wrote:
3.追求更大的車流量Q，就是要增加D值(內側車道的車輛密度，達到同步流)?
達到圖表上的頂點, 就能凍結在最頂點不變嗎? 車流是動態的, 容許不離開, 一定是越過頂點往下掉, 不會凍結不變,是適得其反!

herblee wrote:
是的, 超車後, 因為已經超越了, 所以前方是有安全車距的, 一次完成,最不會擾動到車流
不離開, 這台車就佔掉60m長的內側車道, 內側車道就少了60m可超車的空間

herblee wrote:
限縮解釋 8-1-3但書 「最高速限行駛於內側車道」,完全依據法條的文字意義
(人)8-1-3但書法規授權對象是誰? 但書限縮解釋 "最高速限"是速限標誌, 只有主管機關能改變/設置 速限標誌, 因此法規的授權對象就是主管機關, 不是直接授權用路人(和用路人之車速無關!)
(事)8-1-3但書最高速限行駛於內側車道,而不是依據原速限! 法規授權改速限 ! 依照最高速限標誌指示(排除最低速限)行駛,(改速限行駛)
如同國外的可變速限! 機動速限! 隨車流密度Density(不堵塞行車之狀況下!)機動改變速限!
(時)8-1-3但書,法規"改速限"生效時間是"進入內側車道之後"! (四輪都進入內側車道之內,才稱為"行駛於內側車道")
(地)8-1-3但書,法規"改速限"生效地點是"內側車道"! (四輪都在內側車道車道線之內,才稱為"行駛於內側車道")
(不能以此為理由侵入內側車道的車道線, 因為跨越內/中車道線時, 最高速限行駛於內側車道根本尚未發生! )
(物)8-1-3但書,「最高速限行駛於內側車道」但書限縮解釋 , 最高速限就是二面速限標誌當中,上方的那個標誌!

herblee wrote:
密度也不會越來越高? 和超車道兼快車道(法規沒有的)無關,
不離開何以密度不會越來越高? 反正, 行政裁量都是自己說了算!從來不解釋
這列車隊可沒有任何中線車插進來增加密度
只要達到這種上限密度,路隊長又不離開, 只要碰到任何車道上的瓶頸及車流擾動, 都會無法保持安全車距
而這種"壅塞波"是一種"衝擊波"的"波動"傳遞,一旦發生,不是想保持安全車距就能有足夠空間

herblee wrote:
並不是, 依據Kerner's車流理論, F flow 車流量在 C min(最小容量)←→C max(最大容量)之間,車流崩潰是有上下範圍。
在 C min(最小容量)←→C max(最大容量) 的範圍內, 只要行車到瓶頸處, 就會發生由 F(自由流) → S(同步流) 的車流崩潰。
(如同橡皮筋的彈性疲乏(斷裂))
車流量越大,越接近C max(最大容量),行車到瓶頸處, 發生F → S 的車流崩潰的機率越高
車流量越小,越接近C min(最小容量),行車到瓶頸處, 發生F → S 的車流崩潰的機率越低
在F(自由流),車流量低於C min(最小容量),就算行車到瓶頸處, 也不會發生F → S 的車流崩潰

herblee wrote:
我國法規的來源 是 聯合國道路公約(1968維也納道路交通公約+1949日內瓦道路公約)
而這個 維也納道路交通公約, 是全球的交通專家,在維也納開了交通會議, 然後才共同擬定出的公約,這後面是有學術及理論的基礎,才能訂出相關的法規.
每台車都往內側車道擠, 都只進不出, 當然可能密度來越高

shenry88522 wrote:
為什麼大家不能像搭乘捷運手扶梯一樣
這樣不是很好嗎
...(恕刪)

Gullit168 wrote:
又切到聖人模式了嗎...(恕刪)