天氣預報 wrote:
德國高速公路不限速...(恕刪)
先別說德國了
就我上禮拜去沖繩開車的經驗來講就好
他們高速公路限速80
還是有很多車都是100以上在開
但你不會看到在內線開80的車
他們就是有快車來就讓
管你時速多少
反觀台灣
我已經開到110啊
我很守法啊
憑什麼我要讓超速的
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superpig11 wrote:
隨便水管一下就知道
駕駛習慣當然有些差異
但最主要的應該是車流量與汽車密度差很多
若德國同樣的公路無限速有台灣的同樣的車流狀況
你就可以每天看到重大車禍的新聞了
...(恕刪)
台灣國道的車流量真的高嗎?
這就是一個迷思
德國最繁忙的高速公路是A100,在柏林，其次是A3科隆的外環區和 A7漢堡西北部,另外司圖根,慕尼黑,法蘭克福周邊車流量, 全部都超過台灣國道1號 五股路段 。
日均流量（ADT）2010(資料來源：Hochspringen Manuelle Straßenverkehrszählung 2010 des BVM )
共有20個高速公路路段,每日車流記錄超過100,000(10萬)輛/每天
A100Dreieck Funkturm – Kurfürstendamm (Berlin) 186 100
A 3Köln-Dellbrück – Kreuz Köln-Ost (Nordrhein-Westfalen)157.100
A 7Dreieck Hamburg-Nordwest – Hamburg-Stellingen (Hamburg)151.800
A 8Dreieck Leonberg – Kreuz Stuttgart (Baden-Württemberg)147.600
A 9Kreuz München-Nord – Garching-Süd (Bayern) 146.200
A 5Frankfurt-Niederrad – Frankfurter Kreuz (Hessen)145.900
(太多了,以下省略)
台灣車流量最大的路段(高公局2015統計資料)
國1南向路段 五股-高公局142,356(周六) 130,678(周日) 140,438(周2-4)
國1北向路段 五股-高公局139,004(周六)129,788(周日) 134,965(周2-4)
遠低於 德國 非常多的路段
台灣國道的車流量真的多到超過道路原始設計嗎?
《高速公路主線及匝道匯流區車流特性之研究》
依據HCM2000 ,在速限 110km, 最大車流量為 1450車
但是圖表可以看出 ,台灣國道在流量600車時就低於時速110km/h , 之後在1100車之後, 就再也達不到車速110km, 比起道路最大容量1450?少了350台車? 在未達道路設計最大容量之前, 就反轉達到飽和? 最大容量只有1100車?
雪隧不能超車, 狀況更為明顯
雪隧在雙車道 2400 pcu 就塞住了 , 單車道最大車流量 只有 1200pcu就達到飽和?
但是上面HCM2000 降速FFS90km 最大車流量是 1750 pcu , 少了550輛車
這一篇,『高速公路主線及匝道匯流區車流特性之研究』 有三個車道的流量數據
在車流量高的狀況下來比較, 就能比較出來
國外三車道的車流分佈比例 39%(內) :34%(中):27%(外) 高流量時,三個車道分佈差距接近"平均利用"
台灣國道的數字(匝道前) 41%(內) :39%(中):20%(外)
兩者數字的差別可知,台灣國道外側車道使用率偏低, 相差20%? 車距拉得很大 , 車都往內/中車道擠
"塞車"這不是車多的問題,是都擠在一起, 前方沒有行車車距了, 所以才塞車, 不能倒果為因
台灣的問題在於, 超車後都不離開, 都擠在一起, 造成中/外車道有太多閒置無車的空間, 這些零碎被『車群』切割的車道空間,完全無車, 車道空間是被白白浪費掉 !
都擠在一起形成車群,車群內無安全車距? 車群外卻空蕩蕩? 車群內互撞的機會當然增高
於是下結論說車道空間不足, 要蓋新路?
法規早在民國94年就改了! 高公局還是照著舊法在執行?
完全沒想到只要依據路權規定執法, 把車道上 「閒置無車的空間」 補滿,強制車輛行車靠右! 道路空間就自然出來了!
問題在於沒有補滿中/外車道空間! 空置許多中外車道空間
車距不足?卻硬要110km行駛擠在一起? Q車流量 = V車速 × D (車距/密度)
道路空間有多少車流量Q是固定的,因此, V車速 和 D (車距/密度) 是呈反比的
不可能是車速高摧下去, 車距就會自動跑出來?
硬要加高車速? 犧牲 的就是 D (車距/密度,必須擠在一起)
這就是內車道常常連環追撞的原因
常塞車的路段, 都沒有超過 10萬輛 /每日
國3北向路段 大溪-龍潭78,856(周六)86,179(周日)66,287(周2-4)
國1北向路段 竹北-新竹(公道五路)84,223(周六)87,709(周日)84,451(周2-4)
Q車流量 = D(密度/車距) × V(車速) 存在固定不變關係
但是德國Autobahn是全智慧化公路 ,車流量和密度, 是隨時在調控的,德國是可變速限,那一種速限? 有速限/解除速限/前後路段差別速限/內外車道差別速限..想得到的,它通通都有!
能不能製造出"車距"來 ? 拉開車與車之間的距離?
因應車流量的大小,採取不同的速限, 『可變速限 』, 就能拉出車距
德國Autobahn是全自動化公路, 可以偵測是否要"塞車"了, 機動採取一些速限管制或機動開放車道。
此時機動速限是 100km/h , 也機動開放路肩了
德國的高速公路, 發展了80年以上 , "可變速限"機動號誌, 機動開放路肩, 已經實行10年以上了
機動調整速限,"前後路段差別速限",可變車速由 120->80->60=瓶頸點=60->80->120,拉開塞車路段的可行車間距
拉開車距, 就改變了車流密度 (即調整了"車距")
這樣的先減低速限, 再增加速限的調控手段, 讓車流能移動, 不會完全塞死
英國M25公路,下圖塞車,速限降為40mile, 擋住車流往前衝
此時"車距"是不是變短了
前方則增加速限為60mile,加快車流,拉開了車距, 有了車距就不塞了, 也就不會撞在一起
這種機動燈號, 可變速限, 早已充份運用於西歐諸國
我國同樣依高管規則6保持適當車距 (車距就代表 密度!)
依法 車速110km/h 需保持55m車距(就是保持密度)
也就是 必須車輛密度保持低於 16車/每公里 (即F 自由車流) ,時速才能110km/h
車距多少是受限於當時的車輛密度,有多少車距? 車速才能是多少!根本不是用路人能自行決定的 !
車距是由單位長度內有幾台車共同決定的 ,並不是 110km車速摧下去, 前方55m車距自動跑出來?? (這是沒有辦法保證的!)
1km內有16車, 1000m長的車道分給16台車, 每車得到長度62.5m的車道,扣去車長5m,車距 57.5m → 車速才能110km(不堵塞行車之狀況下,最高速限行駛成立! )
1km內有18車, 車距 50.5m → 無法最高速限, 只能是 101km(最高速限行駛不成立!)
此時這種(堵塞行車之狀況下)"最高速限"是不成立的!
1km內有20車, 車距 45m → 無法最高速限, 只能是 90km(最高速限行駛不成立!)
1km內有200車,完全保險桿頂保險桿, 車距 0m → 無法移動
同樣的法律,到了台灣就變調了
其實,我國也有"機動速限" 的法規 (高管規則8-1-3但書)
現行,目前法規,我國對於"內側車道速限" 有二條法規, 二種速限在互變!
前提是 "當時"適用那一種"速限" ?
是高管規則5 ? 亦或是 高管規則8-1-3但書 ??
這兩種速限不同!
低車流量(有55m車距不堵塞行車)之狀況下- 改速限 → " 最高速限行駛" (依據速限標誌上方那個速限標誌行駛),依高管規則8-1-3但書
高車流量(無55m車距堵塞行車)之狀況下 → 回到原高管規則5之速限區間 !
速限是在這兩種速限之間機動變換
可惜,主管機關卻完全看不懂 ? 錯誤將但書倒推且擴張解釋? 還說成最高速限就不堵塞? 完全違反但書限縮解釋原則
德國有"取消/解除"速限, 但是車禍發生率,並不會比周邊歐陸其它有速限的國家高 , 也比美國低
德國高速公路死亡人數由1990年的1470人下降到2010年的430人。
依據德國聯邦統計局的資料, 在2012年上半年,全國交通事故死亡人數為1693人 , 比去年同期下降 6.9%
原因就是超車後立刻離開,讓出車道, 不但不容易塞車, 也保有更長的安全車距
高速公路發生塞車的原因
主因是車流量超過 道路負荷
次要原因是道路"瓶頸"bottleneck 及 駕駛習慣不良造成車流擾動"disturbances"
這兩個原因都會造成"沒有車距", 車距縮小了, 沒有對應於該車速應有的車距,只有40m車距卻硬要110km行駛?, 自然煞不住
110km往前衝根本無法創造車距, 但是一台車一旦離開內車道,其車身+車距就會空出60m的車距
主因 超過 道路負荷, 這很容易了解
1km內少於16車, 1000m長的車道分給16台車, 每車得到長度62.5m的車道,扣去車長5m,車距 57.5m → 車速才能110km(不堵塞行車之狀況下,最高速限行駛成立! )
1km內有200車,完全保險桿頂保險桿, 車距 0m → 完全無法移動
超過最大車流量(臨界點)之後 ,車越多,密度越來越高,車流量反而下降
"塞"到最高點, 產生了衝擊波Shock wave, 一旦發生, 衝擊波就是一台車傳一台,連續下去止不住的! 最終連環追撞
由 F車流轉換為S車流 ( F自由流 → S同步流的相變)
F → S 的相變, 不一定發生於 Max. Flow Rate , 還有道路瓶頸及車流擾動,也會影響
在 Cmax 和 Cmin之間都有可能會發生,車流量在這範圍內, 若加入 道路瓶頸及車流擾動的次要原因 ,車距就縮小了, 然後產生"相變"車流崩潰
交流道過多, 爬坡度超過4% 等道路瓶頸 ,是台灣國道常塞車易追撞的原因之一
"非超車佔用超車道"這種不良駕駛習慣, 也是台灣國道常塞車易追撞的原因之一
未保持安全車距?任意變換車道等不良駕駛習慣, 造成車流擾動, 也是台灣國道常塞車易追撞的原因之一
但是, 超車後就離開,在F(自由流),車流量保持低於C min(最小容量),車距拉大,就算行車到瓶頸處, 也不會發生F → S 的車流崩潰, 因為車距夠長,『煞車是剎得住的』
台灣地區80-88年, 每年公路車禍死亡人數超過六千人，死亡率高居世界第一
(德國人口約8000多萬, 是台灣的 3 倍多, 死傷人數還比台灣少)
Autobahn 總長度有 12,845 kilometres
台灣國道總長度只有其1/10, 總長度至2009年總共計988.56公里（若含汐五高架橋則為1009.26公里）
90-97年度衛生署統計因交通事故死亡人數統計
年度 衛生署統計
90 4,787
91 4,322
92 4,389
93 4,735
94 4,735
95 4,637
96 4,007
97 3,646
依WHO統計，2005年的每十萬人車禍死亡率，台灣為20.8人，美國為14.6人，日本7人
政府各處室數據不一致的情況，是個很有趣的現象。警政署的死亡人數通常較少，衛生署的死亡人數較多。
行政院衛生署統計之80年至88年平均每年道路交通事故死亡人數6844人，八十九年死亡人數5420人，
但是..和每年汽車強制險理賠之道路交通事故死亡人數8300，仍有相當差距。
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