綠谷出久 wrote:
記得遇到測速照相不...(恕刪)
內線應該是給要超中線車的人走的
如果外側沒車，無論車速都應該開在外側，才不會浪費國道空間喔
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文章編號：74066345
nelson huang wrote:
樓主請不要提供錯誤及不實用的觀念給大家,
就使用的效率而言,
車道車輛平均分布才是最佳解,
如果道路的車輛密度較高時,
大家車速都在合理的狀況,
根本不用談分道.
想要飆車或是開爽車的人,
台灣的高速公路不適合你們.
首先你要先定義什麼叫做「車速合理」
外、中、內線各一台車，車速都差不多，只要三台車就可以拖慢整體車流速度。
別人有沒有超不超速不是你、我可以去判斷的，國道警察的測速槍才有決定權
如果三台車車速都差不多，一起開在外側，中內線就可以空出來，容納更多的車子
怎麼看都不覺得你提的效率會好
我的文章有影片、有照片、有宣傳圖示說明，
如果你有不認同的地方歡迎點出來，我們可以一起理性討論
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epower2000 wrote:
高速公路定速在120(GPS11X), 但中線一直有慢車擋住, 只好往內線切
開內線定速在120(GPS11X), 後車又一直逼近, 但不想超速被罰, 只好又退回中線
高速公路不管有車沒車, 都覺得很難開
因為路大條, 限速110開起來感覺有夠慢, 以現在的車子性能, 隨便踩油門就超過
如果速限能提高到120, 感覺比較能接受, 也不用一直注意GPS速度有沒有超過
你的困擾我能體會。
所以才希望大家有個觀念：不超車時盡可能靠右。
如此用中線就可以超車，而若是有你提到的後車逼近，他還可以選擇用內線超車。
大家都能落實這觀念的話，只要不是塞車的情況，則越內線車輛密度會越小，車流消化才會快。
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nelson huang wrote:
樓主請不要提供錯誤及不實用的觀念給大家,
就使用的效率而言,
車道車輛平均分布才是最佳解,
如果道路的車輛密度較高時,
大家車速都在合理的狀況,
根本不用談分道.
想要飆車或是開爽車的人,
台灣的高速公路不適合你
...(恕刪)
樓主並沒說錯
實際上的車流狀況, 並非如您所說這樣
Q車流量 = D(密度/車距) × V(車速)
車流量是有上限Qmax的 , D 和 V 是呈反比的
因為道路容量有限 , 每個小時, 每條車道能提供幾台車通過是固定的
在沒有道路瓶頸, 沒有車流擾動的情況下, 每小時每車道最多,頂多就是 2400 輛
車流如水流, 要如與禹的疏導(超車離開),不是如袞的圍堵(放更多車進來),三千年前的 容納更多水的築堤圍堵法?根本完全失敗!
超車道是疏洪道! 加速車流"疏導"離開! 這是一條 bypass(車流的疏浚道), 本來就不能拼命往裏面塞
是要預留超車道空間(疏洪道), 防止洪水(消化道路瓶頸及消化高車流量)
不要 「寅支卯糧」!平常就是月光族! 等到緊急要用錢時怎麼辦????
平常就將"超車道"裝滿? 等到洪水(高車流量 )來時, 必然氾濫成災(塞車)!
要有超車道"疏導"才不會壅塞 ,超車道本來就有調節壅塞的功能!(因為能改變車流密度)
但2400 輛? 也就是 28 pc/km/ln 那一條線, 已經是 LOS E 的上限,將進入LOS F了!
LOS E 是什麼概念???
美國國家科學院交通委員會出版的 Highway Capacity Manual (HCM),有很明確的定義
就是最右邊第二張圖的車流狀況
LOS E 即 unstable flow (約S-Metastable車流): 大約6台車車距 (30m)
擠更多車的LOS F , 即 forced or breakdown flow(J車流): 移動完全受制於前車, 前車移動後才有車距 ,即"壅塞",而且此壅塞波還會往前後傳遞出去,遇到瓶頸處, 還會引發另一波S波堵塞。
我們都希望高速公路是 F 車流(回到 LOS A) , 才會更效率
絕對沒有您的這種說法, 把塞滿車的 LOS E 說成最有效率 ?
您知道這本手冊是 我國高速公路設計的 參考手冊嗎 ?
依據 跟車模型理論(Car-Following Theory)
車流保持 (車...安全車距...車...安全車距...車...安全車距...車...安全車距...車 )行進
依法110km車距是 55m ; 車距55m+車長5m=60m(110km行駛時一台車佔用的車道總長度)
車長的影響不大, 主要的影響是"車距"( 法規規定用來隨時煞停之距離)
不是只有美國, 德國的 Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen(HBS) 也是採取 LOS 這個名詞, 只是定義不大相同 (以LOS E/F為Capacity)
不只如此, F-S-J三相車流理論, 都是以"車距" 來定義 堵塞 ? 或不堵塞 ?
這個定義也規定於高管規則6 (我國法規!)
110公里就要保持55公尺安全車距 , 也就是每公里長的車道,只能有 16台車以110km行駛
多一台都不行!
LOS C 最多就是 16pc/km/ln
超過16台車, 算給您看 車長平均 4.7m+55m=59.7m × 17台車 =1014.9m ←已經超出1km了!
只要多一台車, 17台車擠在 1000m 內, 每台車分配到 58.8m長的車道,扣去車長, 車距就不足55m了!
必須要降速到 108.2km 車距 54.12m , 才能容納17台車
前方只有30m的車距?壓縮車距能不能達到110km行駛? 當然可能,只要違法未保持安全車距就能達成, 但安全車距不足, 就是內車道常連環追撞的主因
車道能有車距55m, 是前車離開, 禮讓出來的 !
並不能自己不超車佔用了60m長的車道(其它車就少了60m可使用), 安全車距當然因佔用而縮小
根本就是無安全車距硬要擠在一起,違反了高管規則6, 自稱是 "最高速限行駛"?
簡單說, 1km內擠入200台小汽車,這已經是保險桿頂保險桿(車距為0), 堵塞還是不堵塞 ?
是不是以車流密度(車距多少),就能知道堵塞還是不堵塞 ?
車流是會動的, 要給每台車移動所需的空間! 並不是塞好塞滿的停車場
效率好必須是運輸, 由A點移動到B點 , 公路不是停車場, 不是塞好塞滿稱為有效率?
依據Kerner's車流理論
F flow 車流量在 C min(最小容量)←→C max(最大容量)之間上下範圍, 都有可能發生車流崩潰。
在 C min(最小容量)←→C max(最大容量) 的範圍內, 只要行車到瓶頸處(爬坡道, 車道縮減,交流道..),或發生車流擾動, 就會發生由 F(自由流) → S(同步流) 的車流崩潰。
(如同橡皮筋的彈性疲乏(斷裂))
車流量越大,越接近C max(最大容量),行車到瓶頸處, 發生F → S 的車流崩潰的機率越高
車流量越小,越接近C min(最小容量),行車到瓶頸處, 發生F → S 的車流崩潰的機率越低
要看是否有外在因素,在何時何地加入, 行車碰到爬坡道, 碰到車道縮減,碰到交流道, 碰上車流擾動 ,這個擾動的衝擊波有多大?
若是較小的"車流擾動",車流仍停留在穩定狀態的範圍內,能保持穩定前進。
如果車流量是低於Q min , 就能承受"瓶頸"及車流擾動 , 不會發生F(自由流)→S(同步流)車流崩潰的狀況
最高點最大車流量之後就是塞車, 車流是一種動態的平衡 , 不會凍結 在那一點
都不離開,塞在一起創造瞬間最高車流量, 密度越來越高,塞到最高點, 就是車距不足, 發生F → S 的車流崩潰, 往 S 車流及 J 車流 走
壅塞是一種衝擊波, 不是說停就停,立即停止!如同煞車是事前就要踩的
這就是台灣國道的特徵, 一個又一個S同步流的車群散佈, 車群之間卻是空無一車的F自由車流
於是, 都是塞塞塞塞出車群之後, 前方突然海擴天空, 然後再碰上另一個車群又要降速,大家塞在一起,永遠是走走停停
這會有效率嗎?????
nelson huang wrote:
如果道路的車輛密度較高時,
大家車速都在合理的狀況,
根本不用談分道.
想要飆車或是開爽車的人,
台灣的高速公路不適合你
...(恕刪)
您是說不預留"超車道" 全都塞滿車的 LOS E 嗎 ???
超車後離開,密度降低,車距拉開,才能回到 F 自由流( LOS A )
超車不離開? 能一路保持 S 同步流嗎 ?
不可能 !
道路上必然有"道路瓶頸"bottleneck, 最常見的就是《凹陷部》
如圖, 下坡再上坡, 前方上坡處就形成堵塞
東日本自動車道株氏會社 的宣導影片 有說明
サグ部での渋滞発生状況
http://www.driveplaza.com/traffic/roadinfo/cause/
請壓"再生",動畫就會繼續
1.上り坂やサグでは無意識に速度が低下する車があります
2.車間距離が短くなった後ろの車はブレーキを踏みます
3.後続の車が次々とブレーキを踏み渋滞が発生します
4.渋滞がどんどん後ろに伸びていきます
"凹陷部"無可避免的塞車, 因為上坡和下坡難保持相同車距, 一定會不同而造成堵塞
例如 湖口台地 + 鳳山溪 及 頭前溪 的切割 造成的二處 "凹陷部"
1.由角亭-下坡→老湖口-爬坡→ 工業區(新豐) , 形成第一個凹陷部路段
2.湖口服務區出來, 下到鳳山溪河谷, 再爬坡到竹北, 形成第二個凹陷部路段
後方是下坡往下衝, 前方卻是開始爬坡?
上坡和下坡要如何同持保持相同車距? 維持S同步流穩定不變? 車距都不產生變化?
此時預留的"超車道"就能產生 調節車距的功能了!
台灣常見的外車道很空, 都擠在內車道???
依高管規則6,車速越快, 車距應該拉得越長才對! 不是沒有安全車距卻不減速? 硬要110km行駛,完全錯解法規
如圖 , 這是在台灣國道常見的情況, 卻是反過來?
內車道的車距是三條車道線, 依法(高管規則6)車速頂多為 60km ? 卻自稱是最高速限行駛????
中線車道車距卻有四條車道線,車速應可達 80km
外側車道車距達5條車道線, 車速應可達100km
這正常嗎?
壓縮了車距! 只有30m還硬要 110km 行駛 ???
當然不久就連環追撞
鼓吹都擠在一起不離開? 就是連環追撞的元兇
如果無法超越,無法比外車道快, 那只好退回到右(外)方車道後方乖乖排隊
因為不排隊之Middle lane Hoggers產生了『車群』這種台灣國道特有的"現象"
通常都是兩車併駛, 形成車群,車群和車群之間, 切割成一個個無車空間(如上圖黃框),造成道路空間的浪費。 車群形成,為保持安全車距,車群中有汽車會踩下煞車,產生負的加速度-a向後傳遞, 形成壅塞
超車道就是車流的疏洪道 , 是一個繞道bypass, 繞過去回到原車道就不塞了!
如果平時就將疏洪道(超車道)裝滿水, 洪水(車流量大)來時,疏洪道(超車道)無法分流,當然是氾濫成災(塞車)。
非超車卻佔住超車道不離開,還壓縮車距硬要110km? 那壓縮車距的行駛,只要行車到道路的瓶頸處(爬坡/車道縮減/車流匯入...等等), 必然堵塞
超車後都不離開? 塞好塞滿當然車多
大禹治水, 是用疏導, 超車道就是用來疏導車流, 讓車輛能超車離開, 離開,不增加車輛密度 。
容許佔用內車道不離開?無論任何車速? 都佔用了60m長的車道, 這就是在增加密度 。
禹的父親鯀治水,是用障水法，也就是在岸邊設置河堤，想要在固定的河道範圍內，容納更多的水,但水卻越淹越高，歷時九年未能平息洪水災禍。
所謂"最高速限"行駛就不離開? 不但完全錯解法規! 這猶如在超車道上放入更多車輛, 車輛密度越來越高。
是禹的方法對?還是鯀的方法對? 不必現代的交通統計,「渋滞学」,數千年前的古人,就有明白的例證了!
任何車速的路隊長,只要不離開 ,就無法讓內側車道成為超車道! 就會形成車群 !
並不是龜速不能佔用!最高速就能佔用? 不是! 是所有車都不能佔用"超車道" !
這個錯誤也反映在車流量上
車流量多少時, Qmax為多少? 就再也達不到"最高速限110km行駛"????
依據【高速公路主線及匝道匯流區車流特性之研究】請看報告 ,
依據HCM2000 ,在速限 110km, 最大車流量為 1450車
但是圖表可以看出 ,台灣國道在流量600車時就低於時速110km/h , 之後在1100車之後, 就再也達不到車速110km, 比起道路最大容量1450?少了350台車? 在未達道路設計最大容量之前, 就反轉達到飽和? 為何台灣國道最大容量只有1100車?
在流量600車時就低於時速110km/h?????
雪隧不能超車, 狀況更為明顯
雪隧在雙車道 2400 pcu 就塞住了 , 單車道最大車流量 只有 1200pcu就達到飽和?
但是上面以HCM2000的標準, 降速FFS90km 時, 最大車流量是 1750 pcu ,雪隧明顯少了550輛車
這一篇,『高速公路主線及匝道匯流區車流特性之研究』 有三個車道的流量數據
在車流量高的狀況下來比較, 就能比較出來
台灣國道的數字(匝道前) 41%(內) :39%(中):20%(外)
國外三車道的車流分佈比例,在高流量時,三個車道分佈差距接近"平均利用"
2013年 慕尼黑聯邦國防軍大學的報告 , 數字來自A99的統計
﹝Empirical Assessment of Traffic Management Effects of a Variable Speed Limit System on a German Autobahn: Before and After﹞和【高速公路主線及匝道匯流區車流特性之研究】在 匝道匯流上游的統計 最接近的數字是 Pre Queue flow
VSL ON 內38% 中37% 外25% 換算成小型乘用車 內34% 中34% 外31%
VSL OFF 內40% 中34% 外27% 換算成小型乘用車 內35% 中34% 外30%
兩者數字的差別可知,台灣國道外側車道使用率偏低, 相差20%? 車距拉得很大 , 車都往內/中車道擠, 造成無法超車 !
而德國是嚴格執行行車靠右, 讓超車/超越 來調節車輛密度, 接近平均利用!
需知
超車 是高速公路上解決壅塞的方法 ! 超過去就不塞了!
超過去並且離開! 車才不會多
超車道就是車流的疏洪道 , 不預留疏洪道,還鼓勵佔用被堵住? 平時就將疏洪道(超車道)裝滿水, 等到洪水來時(車流量大)必然堵塞
非超車卻佔住超車道不離開, 只要行車到道路的瓶頸處(爬坡/車道縮減/車流匯入...等等瓶頸), 必然發生塞車。
都不離開? 塞好塞滿當然車多
嚴格執行超車道路權, "超車道"車流量才能更高
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knight1204 wrote:
55秒開始中央分隔島維護時，車道標線另用黃色畫出來還不錯，
比台灣要塗黑又塗不太掉的標線來看，明顯清楚許多
...(恕刪)
是的
那是維修臨時性的標線, 我也有碰到過,那次是去 海德堡 , 也是走 A5
A5 是南北的大動脈 , 車流量很大
單向右側所有車道+路肩是完全封起來, 所以是用單側的 Carriageway 改為雙向使用, 原本的白線也還在
地名是疊在一起的, 最近的Heidelberg寫在最下方, 最遠的 Basel(到瑞士了) 寫在最上方, 不會有誤解
內車道封閉 , 路肩劃成車道 , 維持三個車道
這是快到 Koeln 科隆 , 白線黃線都有, 行車依據地面重繪 的 黃線
平常是這樣
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文章編號：74086763
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文章編號：74087060
buyd80 wrote:
我覺得高速公路要重罰的應該是，閘道入口上來的車，沒看外線後方有沒有車接近就切進來，
這造成一般人不喜歡開外線，因為每到交流道入口處就要煞車放慢速度，小心右側亂切進來的車
變成開不快的車就龜在中線
還有一種閘道進來切入高速公路後，油門也不敢踩，緩慢的提速，這種對在主線車道時速100以上的車，根本像停住不動的車
沒錯～
匝道上來的車輛有「義務」在加速車道讓自己的車子加速到跟上國道車流！
速差才是發生事故的主因。
至於你提到「開在外線要閃匯入國道的車輛」，我建議是：
在看到加速車道有車的時候，先看看中線有沒有足夠的安全距離，
如果有就先切進去，外側可以留給相對較慢的匯入車。
如果距離不夠就踩煞車吧～
如果前車是有觀念的駕駛，會在加速車道時就加到足以跟上車流的速度，應該不至於會慢太多。
