又很喜歡用我不知道或我不是故意的藉口來想要脫罪，
圓環這麼簡單的規則與禮讓就是不肯遵守，
臺灣人就是喜歡紅綠燈這種能100%讓違規者不能狡辯且啞口無言的方式。
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問題是路不熟不知道要走第幾號出口時?就會走錯車道?像英國方向相反,碰上雙圓環順時針常超過4個出口,以為是直行2號出口走中線,一看路名不對是3號,選錯車道只能走2號出去又碰到第二個圓環,要繞一圈才回來
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不知道 以為拆圓環就不塞車 ?這樣的誤會是從何而來 ?
並沒有 科學報告 ,數據 來支持公館圓環 改為 正交 十字路口會更安全 ?
相反 ,目前的車流理論 ,當今交通的研究和報告 , 都顯示 圓環 Roundabouts 優於交叉路口junctions and 十字路crossroads
相反, 美國運輸部 聯邦公路管理局
https://highways.dot.gov/safety/proven-safety-countermeasures/roundabouts
依據它們內部的研究報告 ,推薦的道路設計 , 反而是將十字路口 改為圓環
雙向車道的十字路口改為圓環,能減少致命和受傷事故達82% (This value indicates a decrease in crashes) , 由號誌燈光控制路口改為圓環,能減少致命和受傷事故達78%
Study Title: Observational Before-After Study of the Safety Effect of U.S. Roundabout Conversions Using the Empirical Bayes Method
使用經驗貝葉斯方法對美國環形交叉路口轉換的安全影響進行觀察性前後研究
美國運輸部 聯邦公路管理局 , 又分門別類各個面向去討論道路安全
https://highways.dot.gov/safety/proven-safety-countermeasures
安全上能做的太多了 !包括 車速限制 ,機動調整可變速限 ,
行人及自行車,標誌,標線,
道路線形, 增強車道彎曲線的描繪,在雙車道道路上設縱向減速帶和條紋,中央分道區隔,彎道處的路緣設計改進, SafetyEdge SM 技術在鋪設過程中將路面邊緣塑造成與路面橫坡呈約 30 度,這種安全措施消除了路緣為垂直落差。加寬的路面邊線,
道路出入口設反光邊框的標誌背板,路廊出入管理,路口設有專用左轉及右轉車道,設迴轉道減少路口左轉衝突,
加強路口標誌和路面標線,讓駕駛員對交叉路口有潛在衝突的認知能提高,適當安排黃燈變換間隔可以減少闖紅燈,區域道路安全計畫 (LRSP),測量、監控和維護道路鋪面的摩擦力,道路安全審計 (RSA) 或評估
為了安全應該更清楚劃分路權! 紅綠燈是攔下所有車,無法區分環內不同車道的優先路權? 在進入圓環前應該先指示去那個方向的車走那一個車道 , 地面也能劃上欲指示的路名, 還可以再劃上顏色
做標線標誌的加強
紅綠燈 是管控進入圓環 ,進入圓環後就應該依照圓環規則, 在圓環內還再設紅綠燈?是疊床架屋,畫蛇添足, 當然讓用路人無所適從? 再另外加上一條?圓環內搞機車二段式左轉? 園環沒有區分"段"? 那來的二段 ?
當然一團亂 ? 路權都不清楚了,然後說大家都違規?
路權不清楚 ?結論居然變成 拆毀圓環?
這個網頁能點選 "圓環roundabouts"
圓環 不同於 十字路口 之一 車流方向
在圓環內車流方向被單一化!所有的車流都是單一 逆時針方向 , 所有車輛都朝同一個方向行駛 , 沒有對向車流! ,限制如十字交叉路口迴轉掉頭、中間掉頭等。
等於是行駛在一個單行道One way Road上 ,這減少了車流擾動
圓環 不同於 十字路口 之二 車流衝突點
圓環只有8個衝突點能造成車與車的碰撞 , 但是十字路口高達 32 個
在超過 4 的以上的出入口 , 進入圓環和離開圓環的通道設計就非常重要
對於"通道進出管理Corridor Access Management" 是指道路沿線幹道和支道出入口的設計、應用和控制。
這包括主幹道(圓環)與其他分支道路(入出口)的交叉口以及為相鄰房產提供通行的車道。
沿著"路廊"在的各個衝突點進行出入管理, 圓環進入者面對的路口不是直線,而是狹窄半徑,這能迫使駕駛員減速,不需要燈號也會自然降速 ,但車速不會降到完全停止為零。
比起以燈號管理進出必須完全停止,從車速零加速到行駛速度有一個delay time ,如此產生了『起步延誤』往後傳遞造成車流佇列, 圓環沒這些問題,可以增強安全性、方便步行和騎自行車，並減少行程延誤和壅堵。
https://highways.dot.gov/safety/proven-safety-countermeasures/corridor-access-management
圓環 不同於 十字路口 之三 轉彎視角
圓環 是在轉彎繞圈 , 不是直線或轉彎角度為左右轉90度。十字入口如果以燈號管制, 燈號就要分成三個時段,(1)紅燈,(2)綠燈直行+右轉,(3)左轉 , 等候時間會被拉長
圓環入彎時,所見之來車只有一個方向, 都在左手邊, 來車不會是直角, 是依圓周的斜角,視線範圍是看得到的, 不像十字路口, 有對向,左轉,右轉三個方向的來車,橫向衝出來的車視線看不到
因為車輪本來就是以圓形在入彎及出彎 , 加上圓環自身圓形的角度讓入彎及出彎角度大於90度,視野更寬
The Insurance Institute for Highway Safety (IIHS)
美國公路安全保險協會 (IIHS) 的網頁 , 提到圓環 的好處
美國公路安全保險協會 (IIHS) 的一項研究估計，如果將美國 10% 的信號交叉口改為環形交叉路口，那麼 2018 年的車輛延誤時間將減少 9.81 億多小時，燃料消耗量將減少 6.54 億加侖以上。
https://www.iihs.org/topics/roundabouts#safety-benefits
摘錄如下
圓環(環形交叉路口)定義
現代圓環是一種圓形繞圈的交叉路口，其設計特點有利於促進交通安全高效的流動。它於1960年代在英國開發，現在已在包括美國在內的許多國家中廣泛應用，並且在美國的使用正日益增加。
在美國的圓環形交叉路口，車輛會繞著凸出路面的中心島逆時針行駛，進入的車輛要為循環行駛的車輛讓路。在城市環境中，進入的車輛需要經過足夠長的彎道才能將速度減慢至約 15-20 英里/小時；在鄉村地區，進入的車輛可能會被限制在稍高的速度下（30-35英里/小時）。當車輛在圓環內行駛時，由於繞中心島周圍的車道偏轉以及圓環和出口車道相對較小半徑的緣故，車輛可以保持緩慢而穩定的速度。
低速可以幫助車輛順利駛入、繞過和駛出圓環。接近圓環的駕駛必須降低車速，注意與圓環內現有車輛的潛在衝突，並準備為行人和自行車停車。一旦進入環形交叉路口，駕駛就可以前往所需的出口。
(台灣的圓環會停止, 是設了紅綠燈把車流停下來)
圓環形交叉路口的常見交通操作
無論是右轉 直通 左轉 都是繞行同一逆時針方向
現代圓環Roundabouts比舊式圓環交叉路口Older traffic circle（也稱為旋轉盤rotaries）半徑小得多，並且車輛需要經過急彎才能進入。因此，圓環Roundabouts的行駛速度比舊式環形交叉路口Older traffic circle的行駛速度慢。
(公館圓環比景福門和敦化圓環都小,轉彎弧度大, 車速必須降得更慢)
由於舊式環形交叉路口半徑大 ,讓彎道較趨近直線,車速較高，必須配備了紅綠交通號誌或停車再開讓路標誌，來幫助減少潛在的車禍。
現代圓環是比紅綠交通號誌和停車再開,讓道標誌更安全的替代方案。圓環的狹窄半徑迫使駕駛員減速，而且最嚴重的十字交叉路口事故類型（直角碰撞、左轉碰撞和正面碰撞）,在圓環不太可能發生。
環形交叉路口比起十字路口改善了交通流量並且更有利於環境。研究表明，傳統路口改為環形交叉路口後，交通流量得到改善。減少怠速可以減少車輛排放和燃料消耗。
一般而言，環形交叉路口對行人來說比較安全。行人沿著週邊的人行道行走，每次所穿過的車流只往一個方向, 不像穿越十字路口時有雙向車流。圓環過街距離相對較短，車速也比傳統路口較低。
由於老式環形交叉路口車速較高，許多環形交叉路口都配備了交通號誌或停車標誌，以幫助減少潛在的車禍。
儘管一些州和城市在圓環建設方面進展緩慢，但圓環在美國越來越受歡迎。圓環形交叉路口是聯邦公路管理局基於證據的安全對策所推薦的
一些州，例如紐約州和維吉尼亞州，已經採取了“圓環優先”政策，要求在修建新交叉路口或升級舊交叉路口時，如果可行的話，將圓環作為首選方案（紐約州交通部，2011 年；弗吉尼亞州交通部，2024 年）。
(New York State Department of Transportation, 2011;
https://www.dot.ny.gov/divisions/engineering/design/dqab/hdm
Virginia State Department of Transportation, 2024). 道路設計規範
https://www.vdot.virginia.gov/doing-business/technical-guidance-and-support/technical-guidance-documents/road-design-manual/
圓環適用於許多交叉路口，包括事故多發路段和交通延誤較大、幾何形狀複雜（例如，超過四條引道）、左轉頻繁和交通流相對均衡的交叉路口。可以在擁擠的主幹道以及高速公路的出口和入口處建造圓環形交叉路口來代替交通號誌。
有時，由於空間限製或地形原因，無法建造圓環。幾何設計細節因地點而異，必須考慮交通量、土地使用、地形和其他因素。與傳統交叉路口相比，圓環通常需要更多的交叉路口附近空間。然而，由於圓環形交叉路口可以減少延誤和排隊長度，因此與設了停等標誌或交通號誌控制的同類交叉路口相比，它們需要的進場道路空間較少。
交通流量極不平衡的路口（即主幹道上的交通量非常大，而支道上的交通量非常小）可能不是圓環的理想選擇。對於路網中的孤立路口也是如此。
雖然圓環的初始建設成本因地點而異，但其維護成本通常比有號誌燈的交叉路口便宜。圓環的使用壽命明顯更長，約為 25 年，而普通交通號誌的使用壽命為 10 年（Rodegerdts 等人，2010 年）。
安全效益
在設有停等標誌或交通號誌的傳統路口，最常見的碰撞類型是直角碰撞、左轉碰撞和正面碰撞。由於車輛可能會高速行駛通過交叉路口，因此此類碰撞可能非常嚴重。有了圓環，這些類型的潛在嚴重碰撞基本上可以被消除(台灣例外,圓環內不但高速還跨行車道)，因為車輛可以沿著同一方向低速行駛。
圓環發生的車輛路權衝突通常涉及車輛併入圓環。對於多車道環形交叉路口，車輛駛出時也可能發生衝突。
一項針對美國的交叉路口由交通號誌或停等標誌改建為圓環的研究發現，傷害性交通事故減少了 72%-80%，所有交通事故減少了 35%-47%（Retting 等人，2001 年； Eisenman 等人，2004 年；Rodegerdts 等人，2007 年）。
一項針對 19 個鄉村高速交叉路口（限速 40 英里或更高）的研究發現，這些交叉路口在次要入口處原本設有停等標誌，而後改為圓環形交叉路口後，所有碰撞事故減少了 62%，傷害性碰撞事故減少了 85%（Isebrands & Hallmark，2012 年）。
在歐洲和澳洲的交叉路口改建為圓環形交叉路口後，傷害性交通事故減少了 25%-87%，所有交通事故減少了 36%-61%（Rodegerdts 等人，2010 年）。
根據 2004 年的一項研究 ( Eisenman et al., 2004 ) 的結果，估算，如果將美國 10% 的信號十字交叉口改造成圓環形交叉路口，那麼 2022 年可以避免約 47,000 起交通事故，其中包括 289 起致命交通事故和 31,000 多起交通事故。
大多數美國研究主要集中在單車道圓環形交叉路口。相較於單車道圓環形交叉路口，雙車道環形交叉路口的事故發生率降低幅度較小（Retting 等人， 2001； Eisenman 等人， 2004；Rodegerdts 等人， 2007），但事故發生率卻有所增加（Isebrands & Hallmark， 2012；Wang & Cicchino， 2022）。
然而，2019 年 IIHS 的一項研究表明，隨著駕駛人對雙車道圓環越來越熟悉，其安全性會隨著時間的推移而提高（Hu & Cicchino，2019 年）。研究人員觀察了 2009 年至 2015 年間華盛頓州建造的圓環形交叉路口。他們發現雙車道圓環形交叉路口的事故發生率平均每年下降 9%。同時，在雙車道圓環形交叉路口發生交通事故並造成明顯或致殘傷害的機率每年下降近三分之一。
除了與傳統十字交叉路口相比，圓環車輛之間發生的嚴重衝突更少之外，圓環交叉路口對行人來說通常也更安全。在圓環交叉路口，行人沿著環形道路週邊的人行道行走。如果他們需要過馬路，他們一次只需穿過同一個方向的車流。此外，由圓環走到對街,每次穿越街道的距離,比起車道更多的十字路口相對較短。
歐洲的研究表明，將傳統交叉路口改造成圓環形交叉路口平均可使行人碰撞事故減少約 75%（Brilon 等，1993 年；Schoon 和 van Minnen，1994 年）。根據報告，單車道圓環形交叉路口的行人碰撞率比有交通號誌的同類交叉路口低得多（Brude & Larsson，2000）。(當然,在歐洲必須遵守路權)
對於行人來說，穿越多車道圓環形交叉路口可能比穿越單車道圓環形交叉路口更困難。一項研究發現，在多車道圓環形交叉路口，駕駛未禮讓行人的情況比在單車道圓環形交叉路口多 2 至 3 倍 ( Rodegerdts et al., 2007 )。另一項研究發現，駛出圓環形交叉路口的駕駛員比進入圓環形交叉路口的駕駛員更不可能對行人讓路（Hourdos 等人，2012 年）。
安全挑戰
儘管圓環形交叉路口已被證實具有安全優勢，但仍會發生一些事故。 IIHS 對馬里蘭州 38 個圓環所發生的車禍進行了研究，發現四種類型的車禍：過彎衝出道路、追撞、側面碰撞和匯入圓環內車流的交叉路口碰撞（Mandavilli 等人，2009 年）,這在所有的交通事故中都能統計到。另一種常見的碰撞類型是車輛與中央島相撞。這些事故通常涉及不安全的速度，佔所有事故的近一半。有些駕駛者可能沒有及時看到環形交叉路口而沒有充分減速。
對美國 39 個圓環發生的車禍進行調查發現，進入環形交叉路口、離開環形交叉路口和追尾碰撞是最常見的車禍類型（Rodegerdts 等人，2007 年）。大部分發生的圓環自撞車禍(不涉及車對車)都是進入圓環入口時發生的車禍。在多車道環形交叉路口，大多數事故都發生在圓環出口。
對美國環形交叉路口發生的致命車禍以及華盛頓州和威斯康辛州圓環交叉路口發生的受傷車禍的調查發現，摩托車車禍、固定物體車禍和酒後駕駛車禍的比例過高（Schroeder 等人，2015 年）。
鼓勵駕駛減速的設計特點是優化圓環交叉路口安全的關鍵。
標誌—包括在圓環交叉路口前方張貼的限速標誌和更大的「前方有圓環交叉路口」和讓道Yield標誌——路面標記和照明有助於確保駕駛員知道他們正在接近圓環，因此需要減速。
圓環的中心島景觀可以限制駕駛者的視野，從而降低車速，並將注意力集中在附近的道路上。
分隔進出車道的島狀物稱為隔離島，應從圓環形交叉路口延伸足夠遠，以為行人提供安全保護並劃定圓環出入路口的界線。
其他設計特點，例如圓環交叉路口前方足夠遠的進場道路的適當曲率以及進場道路與中心島的對齊，也可能有助於降低速度。
多車道環形交叉路口更具挑戰性。對華盛頓州貝靈厄姆附近的一對雙車道圓環形交叉路口進行的研究發現，在建設結束一年後，人們對圓環在某些方面的駕駛困惑仍然存在（Hu 等人，2014 年）。超過 40% 的駕駛表示，從標誌和路面標記上無法清楚了解行駛速度、駛出時那條車道有優先路權，或在圓環形交叉路口不應在大型卡車旁(內輪 差的範圍)行駛。
在多車道環形交叉路口，標誌和路面標記應提醒駕駛人正確的讓道模式並幫助他們選擇合適的車道。例如，在雙車道圓環交叉路口，標誌需要清楚地表明,進入的車輛必須讓行所有環內二條車道上的車。
交通流量效益
IIHS 和其他機構進行的多項研究報告顯示，傳統交叉路口改建為圓環形交叉路口後，交通流量顯著改善。
對堪薩斯州、馬裡蘭州和內華達州的三個交叉路口進行的研究發現，當圓環形交叉路口取代停等標誌時，車輛延誤減少了 13% -23%，停車車輛的比例減少了 14% -37%（Retting 等，2002）。
一項對新罕布夏州、紐約州和華盛頓州的三個地點的研究發現，在使用圓環形交叉路口取代交通號誌或停等標誌後，車輛延誤平均減少了 89%，車輛停車平均減少了 56%（Retting 等人，2006 年）。
對堪薩斯州 11 個交叉路口的研究發現， 設置圓環形交叉路口後，延誤平均減少了 65%，車輛停等平均減少了 52%（Russell 等人，2004 年）。
該研究所對華盛頓州貝靈厄姆附近兩個雙車道圓環交叉路口的改造進行了研究，發現支道上的車輛延誤率（分別下降了 33% 和 90%）和排隊等候的車輛比例（分別下降了 35% 和 43%）均大幅下降（Hu 等人，2014 年）。由於車輛進入圓環交叉路口時減速，導致進圓環的主幹道延誤時間稍長，因此整體交叉路口的延誤時間增加（分別為 12% 和 22%）。
由於圓環提高了交通流動效率，因此它們還能減少車輛排放和燃料消耗。
研究發現，設置圓環代替交通號誌或停等標誌可減少一氧化碳排放量 15% -45%，一氧化二氮排放量 21% -44%，二氧化碳排放量 23% -34%，碳氫化合物排放量 0% -40%（Hu 等，2014 年；Várhelyi，2002 年）。
建造圓環來取代交通號誌或停車標誌可使燃料消耗減少約 23%-34%（Hu 等，2014 年；Várhelyi，2002 年；Höglund 和 Niittymäki，1999 年）。
2005 年研究所的一項研究表明，在 10 個適合設置圓環為交叉路口的城市交叉路口，錯失了改善交通流量和安全性的機會，這些交叉路口要嘛安裝了交通信號燈，要嘛對 10 個帶信號燈的交叉路口進行了重大改造（Bergh 等人，2005 年）。據估計，在這些路口使用圓環來代替交通號誌可使車輛延誤減少62%-74%。
根據該研究的結果，我們估計，到 2022 年，將美國 10% 的號誌交叉口改為圓環將可減少近 10 億小時的車輛延誤。
輿論
當有人提出建造圓環時，駕駛可能會持懷疑態度，甚至反對。但是，IIHS 的幾項研究表明，當駕駛員熟悉這些車輛過圓環之操作後，觀點很快就會改變。
在三個單車道圓環取代停車標誌控制交叉路口的社區中，31% 的駕駛員在建設前支持圓環，而建設後不久這一比例上升到 63%（Retting 等人，2002 年）。
在其他三個以單車道或雙車道圓環取代停等標誌或交通號誌的社區中，在建設前只有 36% 的駕駛人支持建設圓環，而建設後不久這一比例上升至 50%（Retting 等人，2006 年）。
在這六個社區中，圓環實施一年多後進行的追蹤調查發現，公眾的支持率平均上升到了 70% 左右（Retting 等人，2007 年）。
當華盛頓州貝靈厄姆附近的兩個交叉路口改建成雙車道圓環時，對圓環的支持率從建設前的 34% 上升到六個月後的 51%，並在一年多後上升到 70%（Hu 等人，2014 年）。
國外沒有腦殘禁行機車道
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文章編號：91354238
advantage wrote:
臺灣人多數都不受教，...(恕刪)
我承認自己屬於不受教的 ! 英國圓環真的很難 , 還有 8字型的雙圓環 , 如果上下班時間車很多, 又選錯車道 . 要繞一大圈才能回來
要先在 google map 上先看過街景圖再出門 , 知道進圓環後要走第幾個出口
英國也有很多三個車道的圓環 , 在進入之前就要先選好車道, 進圓環前的地面上雖然有寫那一個車道通往那裏?
車速太快或路不熟?一下子就錯過了
如果 GPS 連線速度太慢, 進去圓環後才顯示 ? 那就來不及了
不知道要走內/中/外 那一個車道 ?
一旦走錯只能硬著頭皮
不幸 如果出口是通往高/快速公路 ? 下一個交流道可能是 20英哩 才能轉回來
公館圓環好走多了 , 福和橋汽機車已經分道行駛了 , 是汽車下橋地上沒劃 路名 ,不分車道?機車才沒待轉能擠出來
改十字路口 ? 左轉車排隊是左轉車道, 不是排隊在圓環內 , 所有路口輪一圈秒數?左轉車流要等多久?會回堵上福和橋
違規是 車道線 畫不清楚 , 標誌標線不清楚 , 機車不知道要二段式左轉 ?
不知道拆除後 汀州路 和 羅斯福路這麼近 ? 119巷和 113 巷口怎麼辦 ? 燈號秒數如何控制 ?
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文章編號：91354338
